Bộ luật Hàng hải số 40/2005/QH11
Số hiệu: | 40/2005/QH11 | Loại văn bản: | Luật |
Nơi ban hành: | Quốc hội | Người ký: | Nguyễn Văn An |
Ngày ban hành: | 14/06/2005 | Ngày hiệu lực: | 01/01/2006 |
Ngày công báo: | 23/07/2005 | Số công báo: | Từ số 26 đến số 27 |
Lĩnh vực: | Giao thông - Vận tải | Tình trạng: |
Hết hiệu lực
01/07/2017 |
TÓM TẮT VĂN BẢN
Văn bản tiếng việt
Văn bản tiếng anh
1. Bộ luật này quy định về hoạt động hàng hải, bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế, văn hoá, xã hội, thể thao, công vụ và nghiên cứu khoa học.
Đối với tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thuỷ nội địa, thuỷ phi cơ, cảng quân sự, cảng cá và cảng, bến thuỷ nội địa chỉ áp dụng trong trường hợp có quy định cụ thể của Bộ luật này.
2. Trường hợp có sự khác nhau giữa quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam với quy định của luật khác về cùng một nội dung liên quan đến hoạt động hàng hải thì áp dụng quy định của Bộ luật này.
1. Bộ luật này áp dụng đối với tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài liên quan đến hoạt động hàng hải tại Việt Nam.
2. Trong trường hợp điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên có quy định khác với quy định của Bộ luật này thì áp dụng quy định của điều ước quốc tế đó.
1. Trong trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến quyền sở hữu tài sản trên tàu biển, hợp đồng cho thuê tàu biển, hợp đồng thuê thuyền viên, hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý, phân chia tiền công cứu hộ giữa chủ tàu cứu hộ và thuyền bộ của tàu cứu hộ, trục vớt tài sản chìm đắm ở biển cả, các vụ việc xảy ra trên tàu biển khi tàu đang ở biển cả thì áp dụng pháp luật của quốc gia mà tàu biển mang cờ quốc tịch.
2. Trong trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến tổn thất chung thì áp dụng pháp luật nơi tàu biển ghé vào ngay sau khi xảy ra tổn thất chung đó.
3. Trong trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va, tiền công cứu hộ, trục vớt tài sản chìm đắm xảy ra tại nội thuỷ hoặc lãnh hải của quốc gia nào thì áp dụng pháp luật của quốc gia đó.
Trong trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va hoặc cứu hộ xảy ra ở biển cả thì áp dụng pháp luật của quốc gia mà Trọng tài hoặc Toà án của quốc gia đầu tiên đã thụ lý giải quyết tranh chấp.
Trường hợp tai nạn đâm va xảy ra ở biển cả hoặc trong nội thuỷ, lãnh hải của quốc gia khác giữa các tàu biển có cùng quốc tịch thì áp dụng pháp luật của quốc gia mà tàu biển mang cờ quốc tịch.
4. Trong trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá thì áp dụng pháp luật của quốc gia nơi hàng hoá được trả theo hợp đồng.
1. Các bên tham gia trong hợp đồng liên quan đến hoạt động hàng hải có quyền thoả thuận riêng, nếu Bộ luật này không hạn chế.
2. Các bên tham gia trong hợp đồng liên quan đến hoạt động hàng hải mà trong đó có ít nhất một bên là tổ chức hoặc cá nhân nước ngoài thì có quyền thoả thuận áp dụng luật nước ngoài hoặc tập quán hàng hải quốc tế trong các quan hệ hợp đồng và chọn Trọng tài, Toà án ở một trong hai nước hoặc ở một nước thứ ba để giải quyết tranh chấp.
3. Trong trường hợp Bộ luật này có quy định hoặc các bên có thoả thuận trong hợp đồng, luật nước ngoài có thể được áp dụng tại Việt Nam đối với các quan hệ hợp đồng liên quan đến hoạt động hàng hải, nếu luật đó không trái với các nguyên tắc cơ bản của pháp luật Việt Nam.
1. Hoạt động hàng hải phải tuân theo quy định của Bộ luật này, quy định khác của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.
2. Hoạt động hàng hải phải bảo đảm an toàn hàng hải, quốc phòng, an ninh; bảo vệ lợi ích, chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam.
3. Hoạt động hàng hải phải phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông vận tải.
4. Hoạt động hàng hải phải bảo đảm hiệu quả kinh tế gắn với bảo vệ, tái tạo, phát triển môi trường và cảnh quan thiên nhiên bền vững.
1. Nhà nước ưu tiên đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng; nâng cao năng lực vận tải của đội tàu biển Việt Nam và chuyển giao, ứng dụng khoa học, công nghệ hàng hải tiên tiến.
2. Nhà nước có chính sách khuyến khích mọi tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài đầu tư phát triển đội tàu biển Việt Nam, kết cấu hạ tầng cảng biển và thực hiện các hoạt động hàng hải khác tại Việt Nam.
1. Tàu biển Việt Nam được ưu tiên vận tải nội địa đối với hàng hoá, hành khách và hành lý.
2. Khi tàu biển Việt Nam không có đủ khả năng vận chuyển thì tàu biển nước ngoài được tham gia vận tải nội địa trong các trường hợp sau đây:
a) Vận chuyển hàng hoá siêu trường, siêu trọng hoặc các loại hàng hoá khác bằng tàu biển chuyên dùng;
b) Để phòng chống, khắc phục thiên tai, dịch bệnh hoặc cứu trợ nhân đạo khẩn cấp;
c) Vận chuyển hành khách và hành lý từ tàu khách du lịch vào đất liền và ngược lại.
3. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định đối với những trường hợp quy định tại điểm a và điểm b khoản 2 Điều này.
Giám đốc Cảng vụ hàng hải quyết định đối với trường hợp quy định tại điểm c khoản 2 Điều này.
1. Chính phủ thống nhất quản lý nhà nước về hàng hải.
2. Bộ Giao thông vận tải chịu trách nhiệm trước Chính phủ thực hiện quản lý nhà nước về hàng hải.
3. Bộ, cơ quan ngang bộ trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình có trách nhiệm phối hợp với Bộ Giao thông vận tải thực hiện quản lý nhà nước về hàng hải.
4. Uỷ ban nhân dân các cấp trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình thực hiện quản lý nhà nước về hàng hải tại địa phương.
1. Thanh tra hàng hải thuộc Thanh tra Bộ Giao thông vận tải thực hiện chức năng thanh tra chuyên ngành về hàng hải.
2. Tổ chức, chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của Thanh tra hàng hải thực hiện theo quy định của Bộ luật này và pháp luật về thanh tra.
1. Gây phương hại hoặc đe dọa gây phương hại đến chủ quyền và an ninh của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam.
2. Vận chuyển người, hàng hoá, hành lý, vũ khí, chất phóng xạ, chất phế thải độc hại, chất ma tuý trái với quy định của pháp luật.
3. Cố ý tạo chướng ngại vật gây nguy hiểm hoặc làm cản trở giao thông hàng hải.
4. Sử dụng, khai thác tàu biển không đăng ký, đăng kiểm hoặc quá hạn đăng ký, đăng kiểm; giả mạo đăng ký, đăng kiểm.
5. Từ chối tham gia tìm kiếm, cứu nạn trên biển trong trường hợp điều kiện thực tế cho phép.
6. Gây ô nhiễm môi trường.
7. Xâm phạm tính mạng, sức khoẻ, danh dự, nhân phẩm người trên tàu biển; chiếm đoạt, cố ý làm hư hỏng hoặc huỷ hoại tài sản trên tàu biển; bỏ trốn sau khi gây tai nạn hàng hải.
8. Gây mất trật tự công cộng, cản trở hoặc chống lại việc thực hiện nhiệm vụ của người thi hành công vụ trên tàu biển và tại cảng biển.
9. Lợi dụng chức vụ, quyền hạn làm trái quy định về quản lý hàng hải; dung túng, bao che cho người có hành vi vi phạm pháp luật về hàng hải.
10. Các hành vi bị nghiêm cấm khác trong hoạt động hàng hải theo quy định của pháp luật.
Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển.
Tàu biển quy định trong Bộ luật này không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ và tàu cá.
1. Tàu biển Việt Nam là tàu biển đã được đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam hoặc từ khi được cơ quan đại diện ngoại giao hoặc cơ quan lãnh sự của Việt Nam ở nước ngoài cấp giấy phép tạm thời mang cờ quốc tịch Việt Nam.
2. Tàu biển Việt Nam có quyền và nghĩa vụ mang cờ quốc tịch Việt Nam.
3. Chỉ có tàu biển Việt Nam mới được mang cờ quốc tịch Việt Nam.
1. Chủ tàu là người sở hữu tàu biển.
2. Doanh nghiệp nhà nước được Nhà nước giao quản lý, khai thác tàu biển cũng được áp dụng các quy định của Bộ luật này và các quy định khác của pháp luật có liên quan như đối với chủ tàu.
1. Việc đăng ký tàu biển Việt Nam được thực hiện theo những nguyên tắc sau đây:
a) Tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân Việt Nam được đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam bao gồm đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam và đăng ký quyền sở hữu tàu biển đó.
Tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân nước ngoài có đủ điều kiện quy định tại Điều 16 của Bộ luật này được đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam. Việc đăng ký tàu biển Việt Nam bao gồm đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam và đăng ký quyền sở hữu tàu biển đó hoặc chỉ đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam.
Tàu biển nước ngoài do tổ chức, cá nhân Việt Nam thuê theo hình thức thuê tàu trần, thuê mua tàu có thể được đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam;
b) Tàu biển đã đăng ký ở nước ngoài không được đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam, trừ trường hợp đăng ký cũ đã được tạm ngừng hoặc đã bị xoá;
c) Việc đăng ký tàu biển Việt Nam do Cơ quan đăng ký tàu biển Việt Nam thực hiện công khai và thu lệ phí; tổ chức, cá nhân có quyền yêu cầu được cấp trích lục hoặc bản sao từ Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam và phải nộp lệ phí.
2. Tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân Việt Nam có thể được đăng ký mang cờ quốc tịch nước ngoài.
1. Các loại tàu biển sau đây phải đăng ký vào Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam:
a) Tàu biển có động cơ với công suất máy chính từ 75 KW trở lên;
b) Tàu biển không có động cơ, nhưng có tổng dung tích từ 50 GT trở lên hoặc có trọng tải từ 100 tấn trở lên hoặc có chiều dài đường nước thiết kế từ 20 mét trở lên;
c) Tàu biển nhỏ hơn các loại tàu biển quy định tại điểm a và điểm b khoản này, nhưng hoạt động tuyến nước ngoài.
2. Việc đăng ký các loại tàu biển không thuộc trường hợp quy định tại khoản 1 Điều này do Chính phủ quy định.
1. Tàu biển khi đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam phải có đủ các điều kiện sau đây:
a) Giấy tờ hợp pháp chứng minh về sở hữu tàu biển;
b) Giấy chứng nhận dung tích, giấy chứng nhận phân cấp tàu biển;
c) Tên gọi riêng được Cơ quan đăng ký tàu biển Việt Nam chấp thuận;
d) Giấy chứng nhận tạm ngừng đăng ký hoặc xoá đăng ký, nếu tàu biển đó đã được đăng ký ở nước ngoài;
đ) Chủ tàu có trụ sở, chi nhánh hoặc văn phòng đại diện tại Việt Nam;
e) Tàu biển nước ngoài đã qua sử dụng lần đầu tiên đăng ký hoặc đăng ký lại tại Việt Nam phải có tuổi tàu phù hợp với từng loại tàu biển theo quy định của Chính phủ;
g) Đã nộp phí, lệ phí theo quy định của pháp luật.
2. Tàu biển nước ngoài được tổ chức, cá nhân Việt Nam thuê theo hình thức thuê tàu trần, thuê mua tàu khi đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam, ngoài các điều kiện quy định tại các điểm a, b, c, d, e và g khoản 1 Điều này phải có hợp đồng thuê tàu trần hoặc hợp đồng thuê mua tàu.
1. Chủ tàu có trách nhiệm cung cấp đầy đủ các giấy tờ và khai báo đầy đủ, chính xác các nội dung liên quan đến tàu biển đăng ký quy định tại Điều 16 và Điều 19 của Bộ luật này cho Cơ quan đăng ký tàu biển Việt Nam.
2. Trong trường hợp tàu biển do tổ chức, cá nhân Việt Nam đóng mới, mua, được tặng cho, thừa kế thì chủ tàu có trách nhiệm đăng ký tàu biển chậm nhất là sáu mươi ngày, kể từ ngày nhận tàu tại Việt Nam hoặc từ ngày đưa tàu về đến cảng biển Việt Nam đầu tiên, nếu tàu biển được nhận ở nước ngoài.
3. Chủ tàu có trách nhiệm nộp lệ phí đăng ký tàu biển theo quy định của pháp luật.
4. Sau khi chủ tàu hoàn thành việc đăng ký tàu biển thì được cấp Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển Việt Nam. Giấy chứng nhận này là bằng chứng về việc tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam và tình trạng sở hữu tàu biển đó.
5. Chủ tàu có trách nhiệm thông báo chính xác, đầy đủ và kịp thời cho Cơ quan đăng ký tàu biển Việt Nam về mọi thay đổi của tàu liên quan đến nội dung đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam.
6. Các quy định tại Điều này được áp dụng đối với tổ chức, cá nhân Việt Nam thuê tàu trần, thuê mua tàu.
1. Chủ tàu biển đang đóng có quyền đăng ký tàu biển đang đóng trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam và được cấp Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển đang đóng. Giấy chứng nhận này không có giá trị thay thế Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển Việt Nam.
2. Tàu biển đang đóng khi đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam phải có đủ các điều kiện sau đây:
a) Có hợp đồng đóng tàu hoặc hợp đồng mua bán tàu biển đang đóng;
b) Tàu có tên gọi riêng được Cơ quan đăng ký tàu biển Việt Nam chấp thuận;
c) Tàu đã được đặt sống chính.
1. Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam có các nội dung cơ bản sau đây:
a) Tên cũ, tên mới của tàu biển; tên, nơi đặt trụ sở của chủ tàu; tên, nơi đặt chi nhánh, văn phòng đại diện tại Việt Nam của chủ tàu nước ngoài; tên, nơi đặt trụ sở của người thuê tàu trần, người thuê mua tàu xin đăng ký; tên người khai thác tàu, nếu có; loại tàu biển và mục đích sử dụng;
b) Cảng đăng ký;
c) Số đăng ký;
d) Thời điểm đăng ký;
đ) Nơi và năm đóng tàu biển;
e) Các thông số kỹ thuật chính của tàu biển;
g) Tình trạng sở hữu tàu biển và những thay đổi có liên quan đến sở hữu;
h) Thời điểm và lý do của việc tạm ngừng hoặc xoá đăng ký.
2. Mọi thay đổi về nội dung đăng ký quy định tại khoản 1 Điều này cũng phải được ghi rõ vào Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam.
1. Tàu biển Việt Nam được xoá đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam trong các trường hợp sau đây:
a) Bị phá huỷ hoặc chìm đắm mà không thể trục vớt sử dụng lại được;
b) Mất tích;
c) Không còn đủ điều kiện để được mang cờ quốc tịch Việt Nam;
d) Không còn tính năng tàu biển;
đ) Theo đề nghị của chủ tàu hoặc người đứng tên đăng ký tàu biển.
2. Trong các trường hợp quy định tại điểm d và điểm đ khoản 1 Điều này, tàu biển đang thế chấp chỉ được xoá đăng ký tàu biển Việt Nam, nếu người nhận thế chấp tàu biển đó chấp thuận.
3. Khi xoá đăng ký tàu biển hoặc xoá đăng ký tàu biển đang đóng trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam, Cơ quan đăng ký tàu biển Việt Nam thu hồi Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển Việt Nam hoặc Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển đang đóng và cấp Giấy chứng nhận xoá đăng ký.
Chính phủ quy định chi tiết về tổ chức và hoạt động của Cơ quan đăng ký tàu biển Việt Nam; trình tự, thủ tục đăng ký tàu biển tại Việt Nam; trường hợp tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân Việt Nam được đăng ký mang cờ quốc tịch nước ngoài; trường hợp tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân nước ngoài được đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam.
Tàu công vụ là tàu biển chuyên dùng để thực hiện các công vụ không vì mục đích thương mại.
Các quy định của Mục này được áp dụng đối với việc đăng ký tàu công vụ.
1. Tàu biển Việt Nam phải được tổ chức đăng kiểm Việt Nam hoặc tổ chức đăng kiểm nước ngoài được Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải uỷ quyền kiểm tra, phân cấp, cấp các giấy chứng nhận kỹ thuật về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.
2. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định tiêu chuẩn về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường đối với tàu biển; quy định và tổ chức thực hiện việc đăng kiểm tàu biển tại Việt Nam.
1. Tàu biển đóng mới, hoán cải, phục hồi, sửa chữa phải chịu sự kiểm tra, giám sát của tổ chức đăng kiểm về chất lượng, an toàn kỹ thuật, phù hợp với hồ sơ thiết kế được duyệt và được cấp giấy chứng nhận có liên quan.
2. Tàu biển trong quá trình hoạt động phải chịu sự kiểm tra định kỳ của tổ chức đăng kiểm về chất lượng và an toàn kỹ thuật.
Các quy định của Mục này được áp dụng đối với việc đăng kiểm tàu công vụ.
1. Tàu biển phải có Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển, các giấy chứng nhận về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định cụ thể về giấy chứng nhận và tài liệu của tàu biển Việt Nam.
2. Các giấy chứng nhận về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường phải ghi rõ thời hạn có hiệu lực. Thời hạn này được kéo dài thêm nhiều nhất là chín mươi ngày, nếu tàu biển thực sự không có điều kiện đến nơi được chỉ định để kiểm tra và điều kiện kỹ thuật của tàu biển trong thực tế vẫn bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. Thời hạn được kéo dài này kết thúc ngay khi tàu biển đã đến cảng được chỉ định để kiểm tra.
3. Các giấy chứng nhận về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường mất hiệu lực, nếu tàu biển có những thay đổi làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến khả năng bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.
4. Trong trường hợp có căn cứ để cho rằng tàu biển không bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường, Thanh tra hàng hải, Cảng vụ hàng hải có quyền tạm đình chỉ hoạt động của tàu biển, tự mình hoặc yêu cầu tổ chức đăng kiểm Việt Nam kiểm tra kỹ thuật của tàu biển, mặc dù trước đó tàu biển đã được cấp đủ các giấy chứng nhận về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.
1. Tàu biển Việt Nam và tàu biển nước ngoài khi hoạt động tại vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam phải có Giấy chứng nhận dung tích tàu biển do tổ chức đăng kiểm Việt Nam hoặc tổ chức đo dung tích tàu biển có thẩm quyền của nước ngoài cấp. Giấy chứng nhận dung tích tàu biển phải phù hợp với quy định của pháp luật Việt Nam và điều quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.
2. Trường hợp có nghi ngờ về tính xác thực của Giấy chứng nhận dung tích tàu biển quy định tại khoản 1 Điều này thì cơ quan nhà nước có thẩm quyền của Việt Nam tự mình hoặc theo yêu cầu của tổ chức, cá nhân có liên quan quyết định tiến hành kiểm tra lại dung tích tàu biển. Trong trường hợp kết quả kiểm tra không phù hợp với Giấy chứng nhận dung tích tàu biển thì chủ tàu phải thanh toán các chi phí liên quan đến việc kiểm tra lại dung tích tàu biển. Trong trường hợp kết quả kiểm tra phù hợp với Giấy chứng nhận dung tích tàu biển thì cơ quan nhà nước có thẩm quyền tự quyết định kiểm tra hoặc tổ chức, cá nhân yêu cầu kiểm tra phải chịu chi phí liên quan đến việc kiểm tra lại dung tích tàu biển.
1. Tàu biển Việt Nam chỉ được sử dụng vào mục đích đã đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam khi cấu trúc, trang thiết bị, các giấy chứng chứng nhận và tài liệu của tàu biển, định biên và khả năng chuyên môn của thuyền bộ phù hợp với quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.
2. Tàu biển khi hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam phải chấp hành quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.
3. Tàu biển, tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thuỷ nội địa và thuỷ phi cơ khi hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam phải tuân theo chỉ dẫn của các báo hiệu hàng hải và chấp hành quy tắc phòng ngừa đâm va theo quy định của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.
Báo hiệu hàng hải bao gồm các báo hiệu nhận biết bằng hình ảnh, ánh sáng, âm thanh và tín hiệu vô tuyến được thiết lập để hướng dẫn cho hoạt động của tàu biển.
4. Trong luồng hàng hải, tại các vị trí cần thiết ven bờ biển, trên các đảo, tại vùng nước có chướng ngại vật và các công trình khác trên biển và vùng nước cảng biển mà tàu biển được phép hoạt động, phải thiết lập các báo hiệu hàng hải theo quy định của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.
Luồng hàng hải là phần giới hạn vùng nước được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ khác để bảo đảm an toàn cho hoạt động của tàu biển và các phương tiện thủy khác. Luồng hàng hải bao gồm luồng cảng biển và luồng hàng hải khác.
5. Tàu biển chuyên dùng để vận chuyển dầu mỏ, chế phẩm từ dầu mỏ hoặc các hàng hoá nguy hiểm khác bắt buộc phải có bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu về ô nhiễm môi trường khi hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam.
6. Tàu biển nước ngoài có động cơ chạy bằng năng lượng hạt nhân, tàu vận chuyển chất phóng xạ chỉ được vào hoạt động trong vùng nước cảng biển, nội thuỷ và lãnh hải Việt Nam sau khi được Thủ tướng Chính phủ cho phép.
1. Tàu biển khi hoạt động tại vùng nước cảng biển, nội thuỷ và lãnh hải Việt Nam phải chịu sự thanh tra, kiểm tra của Thanh tra hàng hải và Cảng vụ hàng hải về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.
2. Việc thanh tra, kiểm tra quy định tại khoản 1 Điều này phải được tiến hành theo đúng pháp luật và không được làm ảnh hưởng đến khả năng an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường của tàu biển.
3. Chủ tàu và thuyền trưởng có trách nhiệm tạo điều kiện để các cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định tại khoản 1 Điều này tiến hành thanh tra, kiểm tra tàu biển.
4. Chủ tàu và thuyền trưởng có trách nhiệm sửa chữa, khắc phục các khiếm khuyết của tàu biển về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo yêu cầu của Thanh tra hàng hải, Cảng vụ hàng hải.
1. Tàu biển, tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thuỷ nội địa và thuỷ phi cơ khi gặp nguy hiểm cần sự cứu giúp thì phải phát tín hiệu cấp cứu theo quy định.
2. Tàu biển, tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thuỷ nội địa và thuỷ phi cơ khi phát hiện hay nhận được tín hiệu cấp cứu của người hoặc tàu khác gặp nạn trên biển, vùng nước cảng biển, nếu điều kiện thực tế cho phép và không gây nguy hiểm nghiêm trọng cho tàu và những người đang ở trên tàu của mình thì phải bằng mọi cách tiến hành cứu giúp người gặp nạn, kể cả việc phải đi chệch khỏi hành trình đã định và phải kịp thời thông báo cho tổ chức, cá nhân liên quan biết.
3. Cơ quan phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng hải phải sẵn sàng tổ chức và phối hợp hoạt động tìm kiếm, cứu nạn kịp thời đối với người gặp nạn trong vùng tìm kiếm, cứu nạn do mình phụ trách và được quyền huy động người, phương tiện tham gia tìm kiếm, cứu nạn.
4. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định cụ thể về tổ chức và hoạt động của cơ quan phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng hải.
1. Tai nạn hàng hải là tai nạn do đâm va hoặc các sự cố liên quan đến tàu biển gây hậu quả chết người, mất tích, bị thương, thiệt hại đối với hàng hoá, hành lý, tài sản trên tàu biển, cảng biển và công trình, thiết bị khác, làm cho tàu biển bị hư hỏng, chìm đắm, phá huỷ, cháy, mắc cạn hoặc gây ô nhiễm môi trường.
2. Giám đốc Cảng vụ hàng hải tổ chức điều tra tai nạn hàng hải; trong quá trình điều tra tai nạn hàng hải, nếu phát hiện có dấu hiệu cấu thành tội phạm thì chuyển hồ sơ cho cơ quan điều tra có thẩm quyền.
3. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định cụ thể việc báo cáo và điều tra tai nạn hàng hải.
1. Việc chuyển quyền sở hữu tàu biển phải được thể hiện bằng văn bản theo quy định của pháp luật Việt Nam hoặc pháp luật của quốc gia nơi thực hiện chuyển quyền sở hữu tàu biển.
2. Việc chuyển quyền sở hữu tàu biển Việt Nam có hiệu lực sau khi được ghi trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam.
3. Sau khi hoàn thành thủ tục chuyển quyền sở hữu thì toàn bộ tàu biển và tài sản của tàu biển thuộc quyền sở hữu của người nhận quyền sở hữu, trừ trường hợp các bên có thoả thuận khác.
Tài sản của tàu biển là các đồ vật, trang thiết bị trên tàu biển mà không phải là các bộ phận cấu thành của tàu biển.
4. Các quy định về chuyển quyền sở hữu tàu biển được áp dụng đối với việc chuyển quyền sở hữu cổ phần tàu biển.
5. Chính phủ quy định điều kiện, trình tự, thủ tục chuyển quyền sở hữu tàu biển dưới hình thức mua, bán.
1. Thế chấp tàu biển là việc chủ tàu dùng tàu biển thuộc sở hữu của mình để bảo đảm thực hiện nghĩa vụ đối với bên có quyền và không phải chuyển giao tàu biển đó cho bên nhận thế chấp giữ.
2. Chủ tàu có quyền thế chấp tàu biển Việt Nam thuộc sở hữu của mình cho người nhận thế chấp theo quy định của Bộ luật này và các quy định khác của pháp luật có liên quan.
3. Hợp đồng thế chấp tàu biển Việt Nam phải được giao kết bằng văn bản. Việc thế chấp tàu biển Việt Nam được thực hiện theo pháp luật Việt Nam.
4. Các quy định về thế chấp tàu biển cũng được áp dụng đối với việc thế chấp tàu biển đang đóng.
1. Tàu biển đang thế chấp không được chuyển quyền sở hữu, nếu không có sự đồng ý của người nhận thế chấp tàu biển.
2. Tàu biển thế chấp phải được chủ tàu mua bảo hiểm, trừ trường hợp trong hợp đồng thế chấp có thoả thuận khác.
3. Trường hợp người nhận thế chấp đã chuyển toàn bộ hoặc một phần quyền của mình đối với khoản nợ được bảo đảm bằng tàu biển thế chấp cho người khác thì việc thế chấp tàu biển đó được chuyển tương ứng.
4. Một tàu biển có thể được dùng để bảo đảm thực hiện nhiều nghĩa vụ, nếu có giá trị lớn hơn tổng giá trị các nghĩa vụ được bảo đảm, trừ trường hợp có thoả thuận khác.
Thứ tự ưu tiên của các thế chấp được xác định trên cơ sở thứ tự đăng ký thế chấp tương ứng trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam.
5. Việc thế chấp tàu biển thuộc sở hữu của hai chủ sở hữu trở lên thì phải được sự đồng ý của tất cả các chủ sở hữu đó, trừ trường hợp có thoả thuận khác.
6. Trường hợp tàu biển bị tổn thất toàn bộ thì việc thế chấp chấm dứt; người nhận thế chấp được hưởng quyền ưu tiên đối với khoản tiền bồi thường mà người bảo hiểm trả cho việc bồi thường tổn thất toàn bộ của tàu biển.
7. Người nhận thế chấp chỉ giữ bản sao Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển của tàu biển thế chấp.
1. Đăng ký thế chấp tàu biển Việt Nam có các nội dung cơ bản sau đây:
a) Tên, nơi đặt trụ sở của người nhận thế chấp và chủ tàu;
b) Tên và quốc tịch của tàu biển được thế chấp;
c) Số tiền được bảo đảm bằng thế chấp, lãi suất và thời hạn phải trả nợ.
2. Việc thế chấp t് biển có hiệu lực sau khi được ghi trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam.
3. Thông tin về việc đăng ký thế chấp tàu biển Việt Nam được cấp cho người có yêu cầu.
4. Người đăng ký thế chấp tàu biển và người khai thác thông tin về thế chấp tàu biển phải nộp lệ phí.
1. Quyền cầm giữ hàng hải là quyền của người có khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 37 của Bộ luật này được ưu tiên trong việc đòi bồi thường đối với chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu mà tàu biển đó đã làm phát sinh khiếu nại hàng hải.
Khiếu nại hàng hải là việc một bên yêu cầu bên kia thực hiện nghĩa vụ phát sinh liên quan đến hoạt động hàng hải.
2. Các khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải quy định tại Điều 37 của Bộ luật này có thứ tự ưu tiên cao hơn các khiếu nại hàng hải được bảo đảm bằng thế chấp tàu biển và các giao dịch bảo đảm khác.
3. Quyền cầm giữ hàng hải được thực hiện thông qua Toà án có thẩm quyền bằng quyết định bắt giữ tàu biển mà tàu biển đó liên quan đến khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải.
4. Người có khiếu nại hàng hải có quyền cầm giữ hàng hải đối với tàu biển để bảo đảm cho các khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 37 của Bộ luật này, mặc dù tàu biển đó đã được thế chấp hoặc chủ tàu đã thực hiện các giao dịch bảo đảm khác để bảo đảm thực hiện nghĩa vụ khác trên cơ sở hợp đồng.
5. Quyền cầm giữ hàng hải đối với tàu biển không bị ảnh hưởng khi có sự thay đổi chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu, dù người mua tàu biết hay không biết về việc tàu biển đã liên quan đến khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải.
1. Khiếu nại hàng hải về tiền lương, chi phí hồi hương, chi phí đóng góp bảo hiểm xã hội và các khoản tiền khác phải trả cho thuyền trưởng, sĩ quan và các thuyền viên khác trong thuyền bộ của tàu biển.
2. Khiếu nại hàng hải về tiền bồi thường tính mạng, thương tích và tổn hại khác về sức khoẻ con người liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển.
3. Khiếu nại hàng hải về phí trọng tải, phí bảo đảm hàng hải, phí hoa tiêu, phí cầu cảng và về các loại phí, lệ phí cảng biển khác.
4. Khiếu nại hàng hải về tiền công cứu hộ tàu biển.
5. Khiếu nại hàng hải về tổn thất và thiệt hại tài sản ngoài hợp đồng liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển.
1. Các khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải được ưu tiên giải quyết theo thứ tự các khiếu nại quy định tại Điều 37 của Bộ luật này; trường hợp khiếu nại hàng hải về tiền công cứu hộ tàu biển phát sinh sau thời điểm các khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải khác thì xếp ưu tiên cao hơn các khiếu nại hàng hải đó.
2. Các khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải trong cùng một khoản quy định tại Điều 37 của Bộ luật này được xếp ngang nhau; trường hợp khoản tiền phân chia không đủ để thanh toán giá trị của mỗi khiếu nại hàng hải thì được giải quyết theo tỷ lệ giá trị giữa các khiếu nại hàng hải đó.
3. Các khiếu nại hàng hải phát sinh từ cùng một sự kiện được coi là phát sinh trong cùng một thời điểm.
4. Các khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải đối với tàu biển liên quan đến chuyến đi cuối cùng được ưu tiên giải quyết trước các khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải liên quan đến các chuyến đi khác.
5. Các khiếu nại hàng hải phát sinh từ cùng một hợp đồng lao động liên quan đến nhiều chuyến đi được giải quyết cùng với các khiếu nại hàng hải liên quan đến chuyến đi cuối cùng.
6. Trong trường hợp khiếu nại hàng hải về tiền công cứu hộ quy định tại khoản 4 Điều 37 của Bộ luật này thì khiếu nại hàng hải phát sinh sau được giải quyết trước các khiếu nại hàng hải khác.
1. Thời hiệu quyền cầm giữ hàng hải là một năm, kể từ thời điểm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải.
2. Thời điểm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải quy định tại khoản 1 Điều này được tính như sau:
a) Từ ngày kết thúc hoạt động cứu hộ, trong trường hợp để giải quyết tiền công cứu hộ;
b) Từ ngày phát sinh tổn thất, trong trường hợp để giải quyết các tổn thất và thiệt hại gây ra do hoạt động của tàu biển;
c) Từ ngày phải thanh toán, trong trường hợp để giải quyết các khiếu nại hàng hải khác.
3. Quyền cầm giữ hàng hải chấm dứt kể từ khi chủ tàu, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu đã thanh toán những khoản nợ phát sinh từ các khiếu nại hàng hải liên quan; nếu tiền thanh toán vẫn do thuyền trưởng hoặc người được uỷ quyền thay mặt chủ tàu, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu giữ để thanh toán các khoản nợ liên quan đến các khiếu nại hàng hải đó thì quyền cầm giữ hàng hải vẫn còn hiệu lực.
4. Trong trường hợp Toà án không thể thực hiện việc bắt giữ tàu biển trong phạm vi nội thuỷ, lãnh hải Việt Nam để bảo vệ quyền lợi của người khiếu nại hàng hải thường trú hoặc có trụ sở chính tại Việt Nam thì thời hiệu quy định tại khoản 1 Điều này kết thúc sau ba mươi ngày, kể từ ngày tàu đến cảng biển Việt Nam đầu tiên, nhưng không quá hai năm, kể từ ngày phát sinh quyền cầm giữ hàng hải.
1. Bắt giữ tàu biển là việc không cho phép tàu biển di chuyển hoặc hạn chế di chuyển tàu biển bằng quyết định của Toà án để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 của Bộ luật này, nhưng không bao gồm việc bắt giữ tàu biển để thi hành bản án, quyết định của Toà án hoặc quyết định cưỡng chế khác của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.
2. Thủ tục bắt giữ tàu biển thực hiện theo quy định của Uỷ ban thường vụ Quốc hội.
Khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền bắt giữ tàu biển là khiếu nại trong các trường hợp sau đây:
1. Các trường hợp quy định tại Điều 37 của Bộ luật này;
2. Thiệt hại hoặc đe dọa gây thiệt hại do tàu biển gây ra cho môi trường, bờ biển hoặc các lợi ích liên quan; các biện pháp được áp dụng để ngăn ngừa, hạn chế hoặc loại bỏ thiệt hại này; tiền bồi thường cho thiệt hại đó; chi phí cho các biện pháp hợp lý thực tế đã được áp dụng hoặc sẽ được áp dụng để khôi phục lại môi trường; tổn thất đã xảy ra hoặc có thể xảy ra đối với bên thứ ba liên quan đến thiệt hại đó; thiệt hại, chi phí hoặc tổn thất tương tự quy định tại khoản này;
3. Chi phí liên quan đến việc nâng, di chuyển, trục vớt, phá huỷ hoặc làm vô hại xác tàu biển bị chìm đắm, mắc cạn hoặc bị từ bỏ, trong đó bao gồm bất kỳ đồ vật đang có hoặc đã có trên tàu biển và các chi phí hoặc phí tổn liên quan đến việc bảo quản tàu biển đã bị từ bỏ và chi phí cho thuyền viên của tàu biển;
4. Thoả thuận liên quan đến việc sử dụng hoặc thuê tàu biển, mặc dù được quy định trong hợp đồng thuê tàu hay bằng hình thức khác;
5. Thoả thuận liên quan đến vận chuyển hàng hoá hoặc hành khách trên tàu biển, mặc dù có quy định trong hợp đồng thuê tàu hoặc bằng hình thức khác;
6. Tổn thất hoặc thiệt hại liên quan đến hàng hoá, bao gồm cả hành lý được vận chuyển trên tàu biển;
7. Tổn thất chung;
8. Lai dắt tàu biển;
9. Sử dụng hoa tiêu hàng hải;
10. Hàng hoá, vật liệu, thực phẩm, nhiên liệu, thiết bị (kể cả công-te-nơ) được cung ứng hoặc dịch vụ cung cấp cho mục đích hoạt động, quản lý, bảo quản và bảo dưỡng tàu biển;
11. Đóng mới, hoán cải, phục hồi, sửa chữa hoặc trang bị cho tàu biển;
12. Khoản tiền thanh toán được thực hiện thay mặt chủ tàu;
13. Phí bảo hiểm do chủ tàu, hoặc người nhân danh chủ tàu hoặc người thuê tàu trần trả;
14. Khoản hoa hồng, chi phí môi giới hoặc chi phí đại lý liên quan đến tàu biển mà chủ tàu, người thuê tàu trần hoặc người được uỷ quyền phải trả;
15. Tranh chấp về quyền sở hữu tàu biển;
16. Tranh chấp giữa các đồng sở hữu tàu biển về sử dụng tàu biển hoặc khoản thu nhập được từ tàu biển;
17. Thế chấp tàu biển;
18. Tranh chấp phát sinh từ hợp đồng mua bán tàu biển.
1. Sau khi nhận được yêu cầu bắt giữ tàu biển của người có khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 của Bộ luật này, Toà án có thẩm quyền xem xét, quyết định bắt giữ tàu biển trong các trường hợp sau đây:
a) Chủ tàu là người chịu trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải tại thời điểm phát sinh khiếu nại hàng hải và vẫn là chủ tàu tại thời điểm bắt giữ tàu biển;
b) Người thuê tàu trần là người chịu trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải tại thời điểm phát sinh khiếu nại hàng hải và vẫn là người thuê tàu trần hoặc là chủ tàu tại thời điểm bắt giữ tàu biển;
c) Khiếu nại hàng hải này trên cơ sở của việc thế chấp tàu biển đó;
d) Khiếu nại hàng hải này liên quan đến quyền sở hữu hoặc chiếm hữu tàu biển đó;
đ) Khiếu nại hàng hải này được bảo đảm bằng một quyền cầm giữ hàng hải liên quan đến tàu biển đó.
2. Việc bắt giữ tàu biển cũng được tiến hành đối với một hoặc nhiều tàu biển khác thuộc quyền sở hữu của người phải chịu trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải và tại thời điểm khiếu nại hàng hải đó phát sinh mà người đó là:
a) Chủ sở hữu của tàu biển liên quan đến việc phát sinh khiếu nại hàng hải;
b) Người thuê tàu trần, người thuê tàu định hạn hoặc người thuê tàu chuyến của tàu biển liên quan đến việc phát sinh khiếu nại hàng hải.
3. Quy định tại khoản 2 Điều này không áp dụng đối với khiếu nại hàng hải liên quan đến quyền sở hữu tàu biển.
1. Để thực hiện việc bắt giữ tàu biển, người yêu cầu bắt giữ phải bảo đảm tài chính theo hình thức và giá trị do Toà án quy định tương đương với thiệt hại có thể phát sinh do việc yêu cầu bắt giữ tàu biển.
2. Người yêu cầu bắt giữ tàu biển phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất, thiệt hại xảy ra do hậu quả của việc yêu cầu bắt giữ sai.
1. Sau khi chủ tàu, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu đã thực hiện những biện pháp bảo đảm thay thế hoặc đã thanh toán đủ khoản nợ thì tàu biển đang bị bắt giữ phải được thả ngay.
2. Trong trường hợp không có sự thoả thuận giữa các bên về mức độ và hình thức bảo đảm thay thế, Toà án sẽ quyết định mức độ và hình thức bảo đảm thay thế nhưng không vượt quá giá trị tàu biển bị bắt giữ. Người yêu cầu bắt giữ tàu biển không có quyền thực hiện bất cứ hành động nào xâm phạm tài sản hoặc quyền lợi khác của chủ tàu, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu.
3. Tàu biển có thể được thả theo yêu cầu của chính người đã yêu cầu bắt giữ; trong trường hợp này, mọi phí tổn liên quan do người yêu cầu bắt giữ tàu biển thanh toán.
Thuyền bộ là những thuyền viên thuộc định biên của tàu biển, bao gồm thuyền trưởng, các sĩ quan và các chức danh khác được bố trí làm việc trên tàu biển.
1. Thuyền viên là người có đủ điều kiện, tiêu chuẩn đảm nhiệm chức danh trên tàu biển Việt Nam.
2. Thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam phải có đủ các điều kiện sau đây:
a) Là công dân Việt Nam hoặc công dân nước ngoài được phép làm việc trên tàu biển Việt Nam;
b) Có đủ tiêu chuẩn sức khoẻ, độ tuổi lao động, khả năng chuyên môn và chứng chỉ chuyên môn theo quy định;
c) Được bố trí đảm nhận chức danh trên tàu biển;
d) Có sổ thuyền viên;
đ) Có hộ chiếu thuyền viên để xuất cảnh hoặc nhập cảnh, nếu thuyền viên đó được bố trí làm việc trên tàu biển hoạt động tuyến quốc tế.
3. Công dân Việt Nam có đủ điều kiện có thể được làm việc trên tàu biển nước ngoài.
4. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định cụ thể chức danh và nhiệm vụ theo chức danh của thuyền viên; định biên an toàn tối thiểu; tiêu chuẩn chuyên môn và chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên; đăng ký thuyền viên, hộ chiếu thuyền viên và sổ thuyền viên; điều kiện để thuyền viên là công dân Việt Nam được phép làm việc trên tàu biển nước ngoài và điều kiện để thuyền viên là công dân nước ngoài làm việc trên tàu biển Việt Nam.
5. Bộ trưởng Bộ Y tế phối hợp với Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định cụ thể về tiêu chuẩn sức khoẻ của thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam.
1. Thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam có các nghĩa vụ sau đây:
a) Chấp hành nghiêm chỉnh pháp luật Việt Nam, điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên và pháp luật của quốc gia nơi tàu biển Việt Nam hoạt động;
b) Thực hiện mẫn cán nhiệm vụ của mình theo chức danh được giao và chịu trách nhiệm trước thuyền trưởng về những nhiệm vụ đó;
c) Thực hiện kịp thời, nghiêm chỉnh, chính xác mệnh lệnh của thuyền trưởng;
d) Phòng ngừa tai nạn, sự cố đối với tàu biển, hàng hoá, người và hành lý trên tàu biển. Khi phát hiện tình huống nguy hiểm, phải báo ngay cho thuyền trưởng hoặc sĩ quan trực ca biết, đồng thời thực hiện các biện pháp cần thiết để ngăn ngừa tai nạn, sự cố phát sinh từ tình huống nguy hiểm đó;
đ) Quản lý, sử dụng giấy chứng nhận, tài liệu, trang thiết bị, dụng cụ và các tài sản khác của tàu biển được giao phụ trách;
e) Thực hiện nhiệm vụ khác theo quy định của pháp luật.
2. Thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu biển nước ngoài có nghĩa vụ thực hiện hợp đồng lao động đã ký với chủ tàu hoặc người sử dụng lao động nước ngoài.
1. Chế độ lao động và quyền lợi của thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam được thực hiện theo quy định của pháp luật Việt Nam.
2. Trường hợp chủ tàu hoặc thuyền trưởng yêu cầu thuyền viên phải rời tàu biển thì chủ tàu có trách nhiệm chu cấp mọi chi phí sinh hoạt và đi đường cần thiết để thuyền viên về đúng nơi quy định trong hợp đồng thuê thuyền viên hoặc về đến cảng đã tiếp nhận thuyền viên vào làm việc, nếu trong hợp đồng thuê thuyền viên không có thoả thuận khác; trong trường hợp thuyền trưởng yêu cầu thuyền viên rời tàu biển thì thuyền trưởng phải báo cáo chủ tàu.
3. Trường hợp tài sản riêng hợp pháp của thuyền viên bị tổn thất do tàu biển bị tai nạn thì chủ tàu phải bồi thường tài sản đó theo giá thị trường tại thời điểm và địa điểm giải quyết tai nạn. Thuyền viên có lỗi trực tiếp gây ra tai nạn làm tổn thất tài sản của mình không có quyền đòi bồi thường tài sản đó.
4. Chế độ lao động và quyền lợi của thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu biển nước ngoài và của thuyền viên nước ngoài làm việc trên tàu biển Việt Nam được thực hiện theo hợp đồng lao động.
1. Thuyền trưởng là người có quyền chỉ huy cao nhất ở trên tàu biển, chỉ huy tàu theo chế độ thủ trưởng. Mọi người có mặt trên tàu biển phải chấp hành mệnh lệnh của thuyền trưởng.
2. Thuyền trưởng chịu sự chỉ đạo của chủ tàu hoặc người thuê tàu, người khai thác tàu.
1. Tổ chức quản lý, khai thác tàu biển theo quy định của pháp luật.
2. Chăm sóc chu đáo để tàu biển có đủ các điều kiện an toàn hàng hải cần thiết, phù hợp với tiêu chuẩn chuyên môn, các quy định về trang thiết bị, vỏ tàu, dự trữ, chất lượng thuyền bộ và các vấn đề khác có liên quan đến an toàn hàng hải cho tàu biển và người ở trên tàu biển trước và trong khi tàu biển đang hành trình.
3. Quan tâm thích đáng để hàng hoá được bốc lên tàu biển, sắp xếp và bảo quản trên tàu biển, dỡ khỏi tàu một cách hợp lý, mặc dù các công việc này đã được giao cho những người có trách nhiệm thực hiện.
4. Chăm sóc chu đáo để hàng hoá trên tàu biển không bị hư hỏng, mất mát; áp dụng các biện pháp cần thiết để bảo vệ quyền lợi của những người có lợi ích liên quan đến hàng hoá; phải tận dụng mọi khả năng thông báo cho những người có lợi ích liên quan biết về những sự kiện đặc biệt liên quan đến hàng hoá.
5. Áp dụng mọi biện pháp cần thiết để bảo vệ tàu biển, người và các tài sản khác trên tàu biển.
6. Đưa tàu biển vào cảng an toàn gần nhất và thực hiện mọi biện pháp cần thiết để bảo vệ tàu, người, tài sản trên tàu và tài liệu của tàu trong trường hợp cảng trả hàng hoặc cảng trả khách bị phong toả, chiến tranh đe dọa hoặc trong tình trạng khẩn cấp khác.
7. Tận dụng mọi khả năng cho phép để trước hết tổ chức cứu hành khách và sau đó cứu thuyền viên trong trường hợp tàu biển có nguy cơ bị chìm đắm hoặc bị phá huỷ.
Thuyền trưởng phải là người cuối cùng rời tàu biển sau khi đã tìm mọi cách cứu nhật ký hàng hải, hải đồ và tài liệu quan trọng khác của tàu biển.
8. Không được rời tàu biển khi tàu biển đang gặp nguy hiểm, trừ trường hợp việc rời tàu là hết sức cần thiết.
9. Trực tiếp điều khiển tàu biển ra, vào cảng, kênh đào, luồng hàng hải và khi tàu hoạt động trong vùng nước cảng biển hoặc khi xảy ra các tình huống đặc biệt khó khăn, nguy hiểm.
10. Sử dụng hoa tiêu hàng hải, tàu lai trong các trường hợp do pháp luật quy định hoặc để bảo đảm an toàn cho tàu biển.
Việc sử dụng hoa tiêu hàng hải không loại trừ nghĩa vụ của thuyền trưởng quy định tại khoản 9 Điều này.
11. Thực hiện mẫn cán các nhiệm vụ thuộc chức trách của mình theo đúng lương tâm nghề nghiệp.
12. Tổ chức tìm kiếm và cứu nạn những người đang trong tình trạng nguy hiểm trên biển, nếu việc thực hiện nghĩa vụ này không gây nguy hiểm nghiêm trọng cho tàu biển và những người đang ở trên tàu của mình. Chủ tàu không chịu trách nhiệm về việc thuyền trưởng vi phạm nghĩa vụ quy định tại khoản này.
13. Thực hiện nghĩa vụ khác theo quy định của pháp luật.
1. Đại diện cho chủ tàu và những người có lợi ích liên quan đến hàng hoá khi giải quyết những công việc trong điều khiển, quản trị tàu và hàng hoá được vận chuyển trên tàu biển.
2. Nhân danh chủ tàu và người có lợi ích liên quan đến hàng hoá thực hiện các hành vi pháp lý trong phạm vi công việc quy định tại khoản 1 Điều này, có thể khởi kiện hoặc tham gia tố tụng trước Toà án hoặc Trọng tài khi tàu biển ở ngoài cảng đăng ký, trừ trường hợp chủ tàu hoặc người có lợi ích liên quan đến hàng hoá tuyên bố hạn chế một phần hoặc toàn bộ quyền đại diện đó.
3. Từ chối không cho tàu biển hành trình, nếu xét thấy chưa đủ điều kiện an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.
4. Áp dụng các hình thức khen thưởng hoặc biện pháp kỷ luật đối với thuyền viên thuộc quyền; có quyền từ chối tiếp nhận hoặc buộc phải rời khỏi tàu biển những thuyền viên không đủ trình độ chuyên môn theo chức danh hoặc có hành vi vi phạm pháp luật.
5. Nhân danh chủ tàu vay tín dụng hoặc vay tiền mặt trong trường hợp cần thiết nhưng chỉ trong giới hạn đủ để sửa chữa tàu biển, bổ sung thuyền viên, cung ứng cho tàu hoặc vì nhu cầu khác để có thể tiếp tục chuyến đi.
6. Bán một phần tài sản hoặc phần dự trữ dư thừa của tàu biển trong phạm vi quy định tại khoản 5 Điều này, nếu việc chờ nhận tiền hoặc chỉ thị của chủ tàu không có lợi hoặc không thực hiện được.
7. Trong thời gian thực hiện chuyến đi, nếu không còn cách nào khác để có đủ các điều kiện cần thiết cho việc kết thúc chuyến đi thì có quyền cầm cố hoặc bán một phần hàng hoá sau khi đã tìm mọi cách xin chỉ thị của người thuê vận chuyển và chủ tàu mà không được. Trong trường hợp này, thuyền trưởng phải giảm tới mức thấp nhất sự thiệt hại của chủ tàu, người thuê vận chuyển và những người có lợi ích liên quan đến hàng hoá.
8. Trong khi đang hành trình mà trên tàu biển không còn lương thực, thực phẩm dự trữ thì có quyền sử dụng một phần hàng hoá là lương thực, thực phẩm vận chuyển trên tàu; nếu thật cần thiết thì có quyền sử dụng lương thực, thực phẩm của những người đang ở trên tàu. Việc sử dụng này phải được lập thành biên bản. Chủ tàu phải thanh toán số lương thực, thực phẩm đã sử dụng.
9. Trường hợp tàu biển đang trong tình trạng nguy hiểm trên biển thì có quyền yêu cầu cứu nạn và sau khi thoả thuận với các tàu đến cứu nạn, có quyền chỉ định tàu thực hiện việc cứu hộ.
1. Ghi nhật ký hàng hải và lập biên bản với sự tham gia của nhân viên y tế của tàu biển, hai người làm chứng về các trường hợp sinh, tử xảy ra trên tàu biển và các sự kiện có liên quan; bảo quản thi hài, lập bản kê và bảo quản tài sản của người chết để lại trên tàu biển.
2. Thông báo về các trường hợp sinh, tử xảy ra trên tàu biển và chuyển di chúc, bản kê tài sản của người chết cho cơ quan hộ tịch có thẩm quyền ở cảng biển Việt Nam đầu tiên mà tàu biển ghé vào hoặc cho cơ quan đại diện ngoại giao hoặc cơ quan lãnh sự của Việt Nam nơi gần nhất, nếu tàu biển đến cảng biển nước ngoài.
3. Sau khi đã cố gắng tìm mọi cách để xin chỉ thị của chủ tàu và hỏi ý kiến của thân nhân người chết, thuyền trưởng nhân danh chủ tàu làm thủ tục và tổ chức mai táng. Mọi chi phí liên quan đến việc mai táng được thanh toán theo quy định của pháp luật.
1. Khi phát hiện hành vi phạm tội trên tàu biển, thuyền trưởng có trách nhiệm sau đây:
a) Áp dụng các biện pháp ngăn chặn cần thiết, lập hồ sơ theo quy định của pháp luật;
b) Bảo vệ chứng cứ và tuỳ theo điều kiện cụ thể, chuyển giao người có hành vi phạm tội và hồ sơ cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền ở cảng Việt Nam đầu tiên tàu biển ghé vào hoặc cho tàu công vụ thuộc lực lượng vũ trang nhân dân Việt Nam gặp ở trên biển hoặc thông báo cho cơ quan đại diện ngoại giao hoặc cơ quan lãnh sự của Việt Nam nơi gần nhất và làm theo chỉ thị của cơ quan này, nếu tàu biển đến cảng nước ngoài.
2. Trường hợp cần thiết để bảo đảm an toàn, trật tự cho tàu biển, người và hàng hoá vận chuyển trên tàu, thuyền trưởng có quyền tạm giữ người đang trên tàu mà có hành vi phạm tội tại một phòng riêng.
1. Khi tàu biển đến cảng nước ngoài, trong trường hợp cần thiết thuyền trưởng phải thông báo cho cơ quan đại diện ngoại giao hoặc cơ quan lãnh sự của Việt Nam nơi gần nhất.
2. Thuyền trưởng có trách nhiệm xuất trình các giấy chứng nhận, tài liệu của tàu biển, nếu cơ quan đại diện ngoại giao hoặc cơ quan lãnh sự của Việt Nam tại nước đó yêu cầu.
Khi xảy ra tai nạn hàng hải đối với tàu biển hay phát hiện các tai nạn hàng hải hoặc vụ việc khác liên quan đến an toàn hàng hải tại khu vực tàu biển hoạt động, thuyền trưởng có trách nhiệm thông báo ngay cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền nơi gần nhất biết và báo cáo tai nạn hàng hải theo quy định.
1. Kháng nghị hàng hải là văn bản do thuyền trưởng lập, công bố hoàn cảnh tàu biển gặp phải và những biện pháp thuyền trưởng đã áp dụng để khắc phục hoàn cảnh đó, hạn chế tổn thất xảy ra, bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp cho chủ tàu và những người có liên quan.
2. Khi tàu biển, người hoặc hàng hoá vận chuyển trên tàu bị tổn thất hoặc nghi ngờ có tổn thất do gặp tai nạn, sự cố thì thuyền trưởng phải lập kháng nghị hàng hải và trình cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định tại khoản 3 Điều này để xác nhận việc trình kháng nghị hàng hải chậm nhất hai mươi bốn giờ sau khi xảy ra tai nạn hoặc kể từ khi tàu ghé vào cảng biển đầu tiên sau khi xảy ra tai nạn.
3. Cơ quan nhà nước có thẩm quyền xác nhận việc trình kháng nghị hàng hải tại Việt Nam là Cảng vụ hàng hải, cơ quan công chứng nhà nước hoặc Uỷ ban nhân dân nơi gần nhất.
Trình tự, thủ tục xác nhận việc trình kháng nghị hàng hải tại Việt Nam do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định.
Cơ quan nhà nước có thẩm quyền xác nhận việc trình kháng nghị hàng hải tại nước ngoài là cơ quan đại diện ngoại giao, cơ quan lãnh sự của Việt Nam nơi gần nhất hoặc cơ quan có thẩm quyền của quốc gia nơi tàu biển hoạt động.
1. Hợp đồng thuê thuyền viên là hợp đồng lao động được giao kết bằng văn bản giữa chủ tàu hoặc người sử dụng thuyền viên với thuyền viên để làm việc trên tàu biển.
2. Hợp đồng thuê thuyền viên có các nội dung chính sau đây:
a) Tên và địa chỉ của người thuê thuyền viên;
b) Tên hoặc danh sách thuyền viên được thuê;
c) Điều kiện làm việc trên tàu biển;
d) Thời hạn thuê thuyền viên;
đ) Tiền lương, tiền thưởng, tiền ăn và các khoản chi phí khác;
e) Chế độ bảo hiểm;
g) Các chế độ khác của thuyền viên;
h) Trách nhiệm của người thuê thuyền viên và thuyền viên.
1. Bố trí đủ thuyền viên theo định biên của tàu biển và bảo đảm thuyền viên phải có đủ điều kiện làm việc trên tàu biển theo quy định tại khoản 2 Điều 46 của Bộ luật này.
2. Quy định chức danh, trách nhiệm theo chức danh của thuyền viên, trừ các chức danh do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định.
3. Bảo đảm điều kiện làm việc, sinh hoạt của thuyền viên trên tàu biển theo quy định của pháp luật.
4. Mua bảo hiểm tai nạn và bảo hiểm bắt buộc khác cho thuyền viên làm việc trên tàu biển theo quy định của pháp luật.
1. Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác.
Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng. Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
2. Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm kết cấu hạ tầng bến cảng và kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển.
Kết cấu hạ tầng bến cảng bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng nhánh cảng biển và các công trình phụ trợ khác được xây dựng, lắp đặt cố định tại vùng đất cảng và vùng nước trước cầu cảng.
Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển bao gồm luồng cảng biển, hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ khác.
3. Luồng cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ biển vào cảng được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ để bảo đảm cho tàu biển và các phương tiện thuỷ khác ra, vào cảng biển an toàn.
Luồng nhánh cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ luồng cảng biển vào bến cảng, được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ, để bảo đảm cho tàu biển và các phương tiện thuỷ khác ra, vào bến cảng an toàn.
4. Cảng quân sự, cảng cá và cảng, bến thuỷ nội địa nằm trong vùng nước cảng biển chịu sự quản lý nhà nước về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định của Bộ luật này.
Cảng biển được phân thành các loại sau đây:
1. Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;
2. Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;
3. Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp.
1. Bảo đảm an toàn cho tàu biển ra, vào hoạt động.
2. Cung cấp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá và đón trả hành khách.
3. Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hoá trong cảng.
4. Để tàu biển và các phương tiện thuỷ khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp.
5. Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu biển, người và hàng hoá.
1. Chính phủ quy định điều kiện, thủ tục công bố đóng, mở cảng biển, vùng nước cảng biển, quản lý luồng hàng hải và hoạt động hàng hải tại cảng biển.
2. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố đóng, mở cảng biển, vùng nước cảng biển và khu vực quản lý của Cảng vụ hàng hải sau khi tham khảo ý kiến của Uỷ ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương nơi có cảng biển.
3. Giám đốc Cảng vụ hàng hải quyết định tạm thời không cho tàu thuyền ra, vào cảng biển.
1. Quy hoạch phát triển cảng biển phải căn cứ vào chiến lược phát triển kinh tế - xã hội; nhiệm vụ quốc phòng, an ninh; quy hoạch phát triển giao thông vận tải, các ngành khác, địa phương và xu thế phát triển hàng hải thế giới.
Ngành, địa phương khi lập quy hoạch xây dựng công trình có liên quan đến cảng biển phải lấy ý kiến bằng văn bản của Bộ Giao thông vận tải.
2. Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển.
3. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải phê duyệt quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng biển.
1. Đầu tư xây dựng cảng biển, luồng cảng biển phải phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển, luồng cảng biển, quy định của pháp luật về đầu tư, pháp luật về xây dựng và quy định của pháp luật có liên quan.
2. Tổ chức, cá nhân trong nước, tổ chức, cá nhân nước ngoài được đầu tư xây dựng cảng biển, luồng cảng biển theo quy định của pháp luật.
Tổ chức, cá nhân đầu tư xây dựng cảng biển, luồng cảng biển quyết định hình thức quản lý, khai thác cảng biển, luồng cảng biển.
3. Chính phủ quy định cụ thể về đầu tư xây dựng, quản lý, khai thác cảng biển, luồng cảng biển.
Tổ chức, cá nhân hoạt động tại cảng biển phải chấp hành các quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.
1. Tham gia xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển cảng biển trong khu vực quản lý và tổ chức giám sát thực hiện sau khi được cơ quan nhà nước có thẩm quyền phê duyệt.
2. Tổ chức thực hiện quy định về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và khu vực quản lý; kiểm tra, giám sát luồng cảng biển, hệ thống báo hiệu hàng hải; kiểm tra hoạt động hàng hải của tổ chức, cá nhân tại cảng biển và khu vực quản lý.
3. Cấp phép, giám sát tàu biển ra, vào và hoạt động tại cảng biển; không cho phép tàu biển vào cảng khi không có đủ điều kiện cần thiết về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.
4. Thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.
5. Tạm giữ tàu biển theo quy định tại Điều 68 của Bộ luật này.
6. Tổ chức tìm kiếm, cứu người gặp nạn trong vùng nước cảng biển; huy động người và các phương tiện cần thiết để thực hiện việc tìm kiếm, cứu nạn hoặc xử lý sự cố ô nhiễm môi trường.
7. Tổ chức thực hiện việc đăng ký tàu biển, đăng ký thuyền viên; thu, quản lý, sử dụng các loại phí, lệ phí cảng biển theo quy định của pháp luật.
8. Tổ chức thực hiện thanh tra hàng hải, điều tra, xử lý theo thẩm quyền các tai nạn hàng hải tại cảng biển và khu vực quản lý.
9. Chủ trì, điều hành việc phối hợp hoạt động giữa các cơ quan quản lý nhà nước tại cảng biển.
10. Xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải theo thẩm quyền.
11. Thực hiện nhiệm vụ, quyền hạn khác theo quy định của pháp luật.
1. Việc tạm giữ tàu biển được thực hiện trong các trường hợp sau đây:
a) Không có đủ các điều kiện về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường;
b) Đang trong quá trình điều tra tai nạn hàng hải;
c) Chưa thanh toán xong các khoản phí, lệ phí hàng hải;
d) Chưa trả đủ tiền phạt vi phạm hành chính theo quy định của pháp luật;
đ) Các trường hợp khác theo quy định của pháp luật.
2. Việc tạm giữ tàu biển chấm dứt khi lý do tạm giữ quy định tại khoản 1 Điều này không còn.
1. Các cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải, an ninh, kiểm dịch, hải quan, thuế, văn hoá - thông tin, phòng chống cháy, nổ, bảo vệ môi trường và các cơ quan quản lý nhà nước khác thực hiện nhiệm vụ, quyền hạn tại cảng biển theo quy định của pháp luật. Trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình, các cơ quan này có trách nhiệm phối hợp hoạt động và chịu sự điều hành trong việc phối hợp hoạt động của Giám đốc Cảng vụ hàng hải.
2. Các cơ quan quản lý nhà nước hoạt động thường xuyên tại cảng biển được đặt trụ sở làm việc trong cảng. Doanh nghiệp cảng có trách nhiệm tạo điều kiện thuận lợi cho các cơ quan này thực hiện nhiệm vụ, quyền hạn của mình.
1. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu tiền cước vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng.
2. Hàng hoá là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu, hàng tiêu dùng và các động sản khác, kể cả động vật sống, công-te-nơ hoặc công cụ tương tự do người gửi hàng cung cấp để đóng hàng được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
3. Cước vận chuyển là tiền công trả cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển bao gồm:
1. Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hoá để vận chuyển.
Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển được giao kết theo hình thức do các bên thoả thuận;
2. Hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể để vận chuyển hàng hoá theo chuyến.
Hợp đồng vận chuyển theo chuyến phải được giao kết bằng văn bản.
1. Người thuê vận chuyển là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển với người vận chuyển. Trong trường hợp hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, người thuê vận chuyển được gọi là người gửi hàng.
2. Người vận chuyển là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển với người thuê vận chuyển.
3. Người vận chuyển thực tế là người được người vận chuyển uỷ thác thực hiện toàn bộ hoặc một phần việc vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
4. Người giao hàng là người tự mình hoặc được người khác uỷ thác giao hàng cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
5. Người nhận hàng là người có quyền nhận hàng theo quy định tại Điều 89 và Điều 110 của Bộ luật này.
1. Chứng từ vận chuyển bao gồm vận đơn, vận đơn suốt đường biển, giấy gửi hàng đường biển và chứng từ vận chuyển khác.
2. Vận đơn là chứng từ vận chuyển làm bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng hoá với số lượng, chủng loại, tình trạng như được ghi trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng; bằng chứng về sở hữu hàng hoá dùng để định đoạt, nhận hàng và là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
3. Vận đơn suốt đường biển là vận đơn ghi rõ việc vận chuyển hàng hoá được ít nhất hai người vận chuyển bằng đường biển thực hiện.
4. Giấy gửi hàng đường biển là bằng chứng về việc hàng hoá được nhận như được ghi trong giấy gửi hàng đường biển; là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Giấy gửi hàng đường biển không được chuyển nhượng.
5. Chứng từ vận chuyển khác là chứng từ do người vận chuyển và người thuê vận chuyển thoả thuận về nội dung, giá trị.
1. Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng.
2. Việc nhận hàng được tính từ thời điểm người vận chuyển đã nhận hàng hoá từ người giao hàng, cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc bên thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc theo quy định tại cảng nhận hàng.
3. Việc trả hàng kết thúc trong các trường hợp sau đây:
a) Người vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho người nhận hàng; trong trường hợp người nhận hàng không trực tiếp nhận hàng từ người vận chuyển thì bằng cách trả hàng theo yêu cầu của người nhận hàng phù hợp với hợp đồng, pháp luật hoặc tập quán thương mại áp dụng tại cảng trả hàng;
b) Người vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc cho bên thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc quy định tại cảng trả hàng.
4. Các bên tham gia hợp đồng vận chuyển chỉ có quyền thoả thuận về việc giảm trách nhiệm của người vận chuyển trong các trường hợp sau đây:
a) Khoảng thời gian từ khi nhận hàng đến trước khi bốc hàng lên tàu biển và khoảng thời gian từ khi kết thúc dỡ hàng đến khi trả xong hàng;
b) Vận chuyển động vật sống;
c) Vận chuyển hàng hoá trên boong.
1. Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hoá có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hoá phù hợp với tính chất của hàng hoá.
2. Người vận chuyển chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo hàng hoá trong quá trình vận chuyển.
3. Người vận chuyển phải thông báo trong thời gian hợp lý cho người giao hàng biết trước về nơi bốc hàng lên tàu biển, thời điểm mà tàu sẵn sàng nhận hàng và thời hạn tập kết hàng hoá. Việc thông báo này không áp dụng đối với tàu chuyên tuyến, trừ trường hợp lịch tàu có sự thay đổi.
Hàng hoá chỉ được chở trên boong nếu có thoả thuận giữa người vận chuyển với người giao hàng hoặc theo tập quán thương mại và phải được ghi rõ trong chứng từ vận chuyển.
1. Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận chuyển theo quy định của Mục này mặc dù toàn bộ hoặc một phần của việc vận chuyển được giao cho người vận chuyển thực tế thực hiện. Đối với phần vận chuyển do người vận chuyển thực tế thực hiện, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về các hành vi của người vận chuyển thực tế và của người làm công, đại lý của người vận chuyển thực tế đảm nhiệm trong phạm vi công việc được giao.
2. Người vận chuyển thực tế, người làm công hoặc đại lý của người vận chuyển thực tế có quyền hưởng các quyền liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển quy định tại Chương này trong thời gian hàng hoá thuộc sự kiểm soát của họ và trong thời gian những người này tham gia thực hiện bất kỳ hoạt động nào được quy định tại hợp đồng vận chuyển hàng hoá.
3. Các thoả thuận đặc biệt mà theo đó người vận chuyển đảm nhận những nghĩa vụ không được quy định tại Chương này hoặc từ bỏ những quyền được hưởng do Bộ luật này quy định chỉ có hiệu lực đối với người vận chuyển thực tế nếu được người vận chuyển thực tế đồng ý bằng văn bản. Dù người vận chuyển thực tế đồng ý hoặc không đồng ý thì người vận chuyển vẫn bị ràng buộc bởi nghĩa vụ phát sinh từ các thoả thuận đặc biệt đó.
4. Trong trường hợp cả người vận chuyển và người vận chuyển thực tế cùng liên đới chịu trách nhiệm thì được xác định theo mức độ trách nhiệm của mỗi bên.
5. Tổng số tiền bồi thường của người vận chuyển, người vận chuyển thực tế và người làm công, đại lý của họ phải trả không vượt quá toàn bộ giới hạn trách nhiệm quy định tại Mục này.
1. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hoá do việc tàu biển không đủ khả năng đi biển, nếu đã thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ quy định tại khoản 1 Điều 75 của Bộ luật này. Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.
2. Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hoá xảy ra trong các trường hợp sau đây:
a) Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu;
b) Hoả hoạn không do người vận chuyển gây ra;
c) Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển, vùng nước cảng biển mà tàu biển được phép hoạt động;
d) Thiên tai;
đ) Chiến tranh;
e) Hành động xâm phạm trật tự và an toàn công cộng mà bản thân người vận chuyển không gây ra;
g) Hành động bắt giữ của người dân hoặc cưỡng chế của Toà án hoặc cơ quan nhà nước có thẩm quyền khác;
h) Hạn chế về phòng dịch;
i) Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại lý hoặc đại diện của họ;
k) Đình công hoặc các hành động tương tự khác của người lao động do bất kỳ nguyên nhân nào làm đình trệ hoàn toàn hoặc một phần công việc;
l) Bạo động hoặc gây rối;
m) Hành động cứu người hoặc cứu tài sản trên biển;
n) Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc mất mát, hư hỏng khác của hàng hoá xảy ra do chất lượng, khuyết tật ẩn tỳ hoặc khuyết tật khác của hàng hoá;
o) Hàng hoá không được đóng gói đúng quy cách;
p) Hàng hoá không được đánh dấu ký, mã hiệu đúng quy cách hoặc không phù hợp;
q) Khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những người có trách nhiệm không phát hiện được, mặc dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán;
r) Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi hoặc không cố ý gây ra tổn thất hoặc không phải do người làm công, đại lý của người vận chuyển có lỗi gây ra.
Trong trường hợp có người được hưởng quyền miễn hoàn toàn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy định của pháp luật hoặc theo sự thoả thuận ghi trong hợp đồng thì người đó phải chứng minh rằng người vận chuyển đã không có lỗi, không cố ý hoặc những người làm công, đại lý của người vận chuyển cũng không có lỗi hoặc không cố ý gây ra sự mất mát, hư hỏng của hàng hoá.
3. Chậm trả hàng là việc hàng hoá không được trả trong khoảng thời gian đã thoả thuận theo hợp đồng hoặc trong khoảng thời gian hợp lý cần thiết mà người vận chuyển mẫn cán có thể trả hàng đối với trường hợp không có thoả thuận. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng trong các trường hợp sau đây:
a) Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người gửi hàng;
b) Nguyên nhân bất khả kháng;
c) Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính mạng con người trên tàu có thể bị đe dọa;
d) Cần thời gian để cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu.
1. Trong trường hợp chủng loại, giá trị của hàng hoá không được người gửi hàng, người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hoá hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hoá trong giới hạn tối đa tương đương với 666,67 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc cho mỗi đơn vị hàng hoá hoặc 2 đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của số hàng hoá bị mất mát, hư hỏng tuỳ theo giá trị hàng hoá.
Đơn vị tính toán quy định trong Bộ luật này là đơn vị tiền tệ do Quỹ tiền tệ quốc tế xác định và được quy ước là Quyền rút vốn đặc biệt.
Tiền bồi thường được chuyển đổi thành tiền Việt Nam theo tỷ giá tại thời điểm thanh toán bồi thường.
2. Khi công-te-nơ hoặc công cụ tương tự được dùng để đóng hàng hoá thì mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hoá đã ghi trong chứng từ vận chuyển, đã đóng vào công cụ được coi là một kiện hoặc một đơn vị hàng hoá quy định tại khoản 1 Điều này. Trường hợp chứng từ vận chuyển không ghi rõ số kiện hoặc đơn vị hàng hoá thì công-te-nơ hoặc công cụ đó chỉ được xem là một kiện hoặc một đơn vị hàng hoá.
3. Trong trường hợp chủng loại và giá trị hàng hoá được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng và được người vận chuyển chấp nhận, ghi vào chứng từ vận chuyển thì người vận chuyển chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hoá trên cơ sở giá trị đó theo nguyên tắc sau đây:
a) Đối với hàng hoá bị mất mát thì bồi thường bằng giá trị đã khai báo;
b) Đối với hàng hoá bị hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hoá.
Giá trị còn lại của hàng hoá được xác định trên cơ sở giá thị trường tại thời điểm và địa điểm dỡ hàng hoặc lẽ ra phải dỡ hàng; nếu không xác định được thì căn cứ vào giá thị trường tại thời điểm và địa điểm bốc hàng cộng thêm chi phí vận chuyển đến cảng trả hàng.
4. Trách nhiệm của người vận chuyển đối với việc chậm trả hàng được giới hạn số tiền bằng 2,5 lần tiền cước của số hàng trả chậm, nhưng không vượt quá tổng số cước phải trả theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
1. Người vận chuyển mất quyền giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển quy định tại Điều 79 của Bộ luật này nếu người khiếu nại chứng minh được mất mát, hư hỏng hàng hoá là hậu quả do người vận chuyển đã có hành vi cố ý gây mất mát, hư hỏng, chậm trả hàng hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy ra.
2. Người làm công, đại lý của người vận chuyển thực hiện với chủ định gây ra mất mát, hư hỏng hàng hoá, chậm trả hàng hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy ra cũng không được giới hạn trách nhiệm quy định tại Mục này.
1. Người gửi hàng phải bảo đảm hàng hoá được đóng gói và đánh dấu ký, mã hiệu theo quy định. Người vận chuyển có quyền từ chối bốc lên tàu biển những hàng hoá không bảo đảm các tiêu chuẩn đóng gói cần thiết.
2. Người gửi hàng phải cung cấp trong một thời gian thích hợp cho người vận chuyển các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết đối với hàng hoá dễ nổ, dễ cháy và các loại hàng hoá nguy hiểm khác hoặc loại hàng hoá cần phải có biện pháp đặc biệt khi bốc hàng, vận chuyển, bảo quản và dỡ hàng.
Người gửi hàng phải bồi thường các tổn thất phát sinh do việc cung cấp chậm trễ, thiếu chính xác hoặc không hợp lệ các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết.
3. Người gửi hàng hoặc người giao hàng dù cố ý hoặc vô ý đều phải chịu trách nhiệm đối với người vận chuyển, hành khách, thuyền viên và các chủ hàng khác về những tổn thất phát sinh do khai báo hàng hoá không chính xác hoặc không đúng sự thật, nếu người vận chuyển chứng minh được là người gửi hàng hoặc người giao hàng có lỗi gây ra tổn thất đó.
1. Người vận chuyển có quyền dỡ hàng hoá khỏi tàu biển, huỷ bỏ hoặc làm mất khả năng gây hại của hàng hoá dễ nổ, dễ cháy hoặc hàng hoá nguy hiểm khác mà không phải bồi thường và vẫn được thu đủ cước, nếu số hàng hoá đó đã được khai báo sai hoặc do người vận chuyển không được thông báo trước và cũng không thể nhận biết về những đặc tính nguy hiểm của hàng hoá khi bốc hàng theo sự hiểu biết nghiệp vụ thông thường.
Người gửi hàng phải chịu trách nhiệm về các tổn thất phát sinh.
2. Trong trường hợp người vận chuyển đã nhận bốc lên tàu biển những hàng hoá nguy hiểm, mặc dù đã được thông báo trước hoặc đã nhận biết tính chất nguy hiểm của hàng hoá đó theo sự hiểu biết nghiệp vụ thông thường và đã thực hiện các biện pháp bảo quản theo đúng quy định, nhưng khi hàng hoá đó đe dọa sự an toàn của tàu, người và hàng hoá trên tàu thì người vận chuyển có quyền xử lý theo quy định tại khoản 1 Điều này. Trong trường hợp này, người vận chuyển chịu trách nhiệm về tổn thất phát sinh theo các nguyên tắc về tổn thất chung và chỉ được thu cước cự ly.
Cước cự ly là cước vận chuyển được tính trên cơ sở tỷ lệ giữa quãng đường mà hàng hoá được vận chuyển trong thực tế so với toàn bộ quãng đường vận chuyển đã thoả thuận trong hợp đồng, cũng như trên cơ sở tỷ lệ giữa sự đầu tư chi phí, thời gian, sự rủi ro hoặc khó khăn thông thường liên quan đến quãng đường vận chuyển đã thực hiện so với quãng đường vận chuyển còn lại.
Người gửi hàng được miễn trách nhiệm bồi thường về các mất mát, hư hỏng xảy ra đối với người vận chuyển hoặc tàu biển, nếu chứng minh được rằng mình hoặc người làm công, đại lý của mình không có lỗi gây ra tổn thất đó.
1. Khi nhận hàng, người nhận hàng phải thanh toán cho người vận chuyển cước vận chuyển và các chi phí khác được ghi trong chứng từ vận chuyển, nếu các khoản tiền đó chưa được thanh toán trước.
2. Người vận chuyển có quyền từ chối trả hàng và có quyền lưu giữ hàng, nếu người gửi hàng và người nhận hàng chưa thanh toán đủ các khoản nợ hoặc chưa nhận được sự bảo đảm thoả đáng.
Các khoản nợ này bao gồm cước vận chuyển, các chi phí khác theo quy định tại khoản 1 Điều này và chi phí đóng góp vào tổn thất chung, tiền công cứu hộ được phân bổ cho hàng hoá.
Các khoản nợ không trả đúng hạn được tính lãi theo lãi suất áp dụng tại ngân hàng giao dịch liên quan.
1. Trong trường hợp hàng hoá bị thiệt hại do có tai nạn trong khi tàu biển đang hành trình thì dù với bất cứ nguyên nhân nào cũng được miễn cước vận chuyển; nếu đã thu thì được hoàn trả lại. Trong trường hợp hàng hoá được cứu hoặc được hoàn trả lại thì người vận chuyển chỉ được thu cước cự ly, nếu người có quyền lợi liên quan đến hàng hoá đó không thu được lợi ích từ quãng đường mà hàng hoá đó đã được tàu biển vận chuyển.
2. Trường hợp hàng hoá hư hỏng hoặc hao hụt do đặc tính riêng hoặc hàng hoá là động vật sống mà bị chết trong khi vận chuyển thì người vận chuyển vẫn có quyền thu đủ cước vận chuyển.
1. Theo yêu cầu của người giao hàng, người vận chuyển có nghĩa vụ ký phát cho người giao hàng một bộ vận đơn.
2. Vận đơn có thể được ký phát dưới các dạng sau đây:
a) Ghi rõ tên người nhận hàng, gọi là vận đơn đích danh;
b) Ghi rõ tên người giao hàng hoặc tên những người do người giao hàng chỉ định phát lệnh trả hàng, gọi là vận đơn theo lệnh;
c) Không ghi rõ tên người nhận hàng hoặc người phát lệnh trả hàng, gọi là vận đơn vô danh.
3. Trường hợp trong vận đơn theo lệnh không ghi rõ tên người phát lệnh trả hàng thì người giao hàng mặc nhiên được coi là người có quyền đó.
1. Vận đơn bao gồm các nội dung sau đây:
a) Tên và trụ sở chính của người vận chuyển;
b) Tên người gửi hàng;
c) Tên người nhận hàng hoặc ghi rõ vận đơn được ký phát dưới dạng vận đơn theo lệnh hoặc vận đơn vô danh;
d) Tên tàu biển;
đ) Mô tả về chủng loại, kích thước, thể tích, số lượng đơn vị, trọng lượng hoặc giá trị hàng hoá, nếu xét thấy cần thiết;
e) Mô tả tình trạng bên ngoài hoặc bao bì hàng hoá;
g) Ký, mã hiệu và đặc điểm nhận biết hàng hoá mà người giao hàng đã thông báo bằng văn bản trước khi bốc hàng lên tàu biển và được đánh dấu trên từng đơn vị hàng hoá hoặc bao bì;
h) Cước vận chuyển và các khoản thu khác của người vận chuyển; phương thức thanh toán;
i) Nơi bốc hàng và cảng nhận hàng;
k) Cảng trả hàng hoặc chỉ dẫn thời gian, địa điểm sẽ chỉ định cảng trả hàng;
l) Số bản vận đơn gốc đã ký phát cho người giao hàng;
m) Thời điểm và địa điểm ký phát vận đơn;
n) Chữ ký của người vận chuyển hoặc thuyền trưởng hoặc đại diện khác có thẩm quyền của người vận chuyển.
Trong vận đơn, nếu thiếu một hoặc một số nội dung quy định tại khoản này nhưng phù hợp với quy định tại Điều 73 của Bộ luật này thì không ảnh hưởng đến giá trị pháp lý của vận đơn.
2. Trường hợp tên người vận chuyển không được xác định cụ thể trong vận đơn thì chủ tàu được coi là người vận chuyển. Trường hợp vận đơn được lập theo quy định tại khoản 1 Điều này ghi không chính xác hoặc không đúng sự thật về người vận chuyển thì chủ tàu chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất phát sinh và sau đó được quyền yêu cầu người vận chuyển bồi hoàn.
1. Người vận chuyển có quyền ghi chú trong vận đơn các nhận xét của mình nếu có nghi vấn về tình trạng bên ngoài hoặc bao bì hàng hoá.
2. Người vận chuyển có quyền từ chối ghi trong vận đơn sự mô tả về hàng hoá, nếu có đủ căn cứ nghi ngờ tính chính xác về lời khai báo của người gửi hàng, người giao hàng ở thời điểm bốc hàng hoặc khi không có điều kiện xác minh.
3. Người vận chuyển có quyền từ chối ghi trong vận đơn ký, mã hiệu hàng hoá, nếu chúng chưa được đánh dấu rõ ràng trên từng kiện hàng hoặc bao bì, bảo đảm dễ nhận thấy khi chuyến đi kết thúc.
4. Trường hợp hàng hoá được đóng gói trước khi giao cho người vận chuyển thì người vận chuyển có quyền ghi vào vận đơn là không biết rõ nội dung bên trong.
5. Người vận chuyển không chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hoá hoặc tổn thất liên quan đến hàng hoá trong mọi trường hợp, nếu người gửi hàng, người giao hàng đã cố tình khai gian về chủng loại, giá trị của hàng hoá khi bốc hàng và khai báo đó đã được ghi nhận vào vận đơn.
1. Vận đơn theo lệnh được chuyển nhượng bằng cách ký hậu vận đơn. Người ký hậu cuối cùng có quyền phát lệnh trả hàng trong vận đơn theo lệnh là người nhận hàng hợp pháp.
2. Vận đơn vô danh được chuyển nhượng bằng cách người vận chuyển trao vận đơn vô danh đó cho người được chuyển nhượng. Người xuất trình vận đơn vô danh là người nhận hàng hợp pháp.
3. Vận đơn đích danh không được chuyển nhượng. Người có tên trong vận đơn đích danh là người nhận hàng hợp pháp.
Người giao hàng có thể thoả thuận với người vận chuyển việc thay vận đơn bằng giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác và thoả thuận về nội dung, giá trị của các chứng từ này theo tập quán hàng hải quốc tế.
Các quy định của Bộ luật này về vận đơn được áp dụng đối với vận đơn suốt đường biển do người vận chuyển ký phát, trừ trường hợp pháp luật có quy định khác.
1. Người gửi hàng có quyền định đoạt hàng hoá cho đến khi hàng được trả cho người nhận hàng hợp pháp, nếu chưa giao quyền này cho người khác; có quyền yêu cầu dỡ hàng trước khi tàu biển bắt đầu chuyến đi, thay đổi người nhận hàng hoặc cảng trả hàng sau khi chuyến đi đã bắt đầu với điều kiện phải bồi thường mọi tổn thất và chi phí liên quan. Người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ thực hiện các yêu cầu của người gửi hàng sau khi đã thu lại toàn bộ số vận đơn gốc đã ký phát.
2. Các quyền quy định tại khoản 1 Điều này không được áp dụng, nếu việc thực hiện gây ra sự chậm trễ đáng kể cho việc bắt đầu chuyến đi, trừ trường hợp người vận chuyển đồng ý.
Khi tàu biển đến cảng trả hàng, người vận chuyển có nghĩa vụ trả hàng cho người nhận hàng hợp pháp nếu có vận đơn gốc, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác có giá trị để nhận hàng quy định tại Điều 89 của Bộ luật này. Sau khi hàng hoá đã được trả, các chứng từ vận chuyển còn lại không còn giá trị để nhận hàng.
1. Người nhận hàng không đến nhận, từ chối nhận hàng hoặc trì hoãn việc nhận hàng thì người vận chuyển có quyền dỡ hàng và gửi vào một nơi an toàn, thích hợp và thông báo cho người gửi hàng biết. Mọi chi phí và tổn thất phát sinh do người nhận hàng chịu trách nhiệm chi trả.
2. Người vận chuyển có quyền thực hiện theo quy định tại khoản 1 Điều này, nếu có nhiều người cùng xuất trình vận đơn, vận đơn suốt đường biển, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác có giá trị để nhận hàng.
3. Việc bồi thường tổn thất do lưu tàu để dỡ hàng và gửi hàng quy định tại khoản 1 Điều này được giải quyết tương tự trường hợp lưu tàu để bốc hàng.
4. Trong thời hạn sáu mươi ngày, kể từ ngày tàu biển đến cảng trả hàng, nếu không có người nhận số hàng gửi hoặc người nhận hàng không thanh toán hết các khoản nợ hoặc không đưa ra bảo đảm cần thiết thì người vận chuyển có quyền bán đấu giá số hàng đó để trừ nợ; nếu là hàng hoá mau hỏng hoặc việc gửi là quá tốn kém so với giá trị thực tế của hàng hoá thì người vận chuyển có quyền bán đấu giá trước thời hạn đó.
Người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo cho người gửi hàng biết về những trường hợp quy định tại các khoản 1, 2 và 4 Điều này và dự định bán hàng để trừ nợ theo quy định tại khoản này.
5. Việc xử lý hàng hoá do người vận chuyển lưu giữ tại cảng biển Việt Nam quy định tại Điều này thực hiện theo quy định của Chính phủ.
1. Sau khi khấu trừ các khoản nợ của người nhận hàng, các chi phí liên quan đến việc gửi và bán đấu giá hàng hoá quy định tại Điều 94 của Bộ luật này, số tiền còn thừa phải được gửi vào ngân hàng để trả lại cho người có quyền nhận số tiền đó.
2. Trường hợp tiền bán hàng không đủ để thanh toán các khoản tiền quy định tại khoản 1 Điều này thì người vận chuyển có quyền tiếp tục yêu cầu những người có liên quan phải trả đủ.
3. Trong thời hạn một trăm tám mươi ngày, kể từ ngày bán đấu giá hàng hoá mà không có người yêu cầu nhận lại số tiền còn thừa thì số tiền này được sung công quỹ nhà nước.
1. Người nhận hàng trước khi nhận hàng tại cảng trả hàng hoặc người vận chuyển trước khi giao hàng tại cảng trả hàng có thể yêu cầu cơ quan giám định tiến hành giám định hàng hoá. Bên yêu cầu giám định có nghĩa vụ thanh toán chi phí giám định nhưng có quyền truy đòi chi phí đó từ bên gây ra thiệt hại.
2. Hàng hoá được coi là đã trả đủ và đúng như ghi trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác, nếu người nhận hàng không thông báo bằng văn bản cho người vận chuyển về mất mát, hư hỏng hàng hoá chậm nhất là ba ngày, kể từ ngày nhận hàng, nếu không thể phát hiện thiệt hại từ bên ngoài; đối với hàng hoá đã giám định quy định tại khoản 1 Điều này thì không cần thông báo bằng văn bản.
Mọi thoả thuận trái với quy định tại khoản này đều không có giá trị.
3. Người nhận hàng có quyền thông báo mất hàng, nếu không nhận được hàng trong vòng sáu mươi ngày, kể từ ngày hàng hoá lẽ ra phải được giao theo thoả thuận trong hợp đồng.
4. Người vận chuyển không phải bồi thường đối với tổn thất phát sinh do việc chậm trả hàng, trừ trường hợp thông báo về việc chậm trả hàng bằng văn bản được gửi tới người vận chuyển trong vòng sáu mươi ngày, kể từ ngày hàng hoá lẽ ra được giao theo thoả thuận trong hợp đồng.
Thời hiệu khởi kiện về hư hỏng, mất mát hàng hoá vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là một năm, kể từ ngày trả hàng hoặc lẽ ra phải trả hàng cho người nhận hàng.
Người vận chuyển có nghĩa vụ dùng tàu biển đã được chỉ định trong hợp đồng để vận chuyển hàng hoá, trừ trường hợp người thuê vận chuyển đồng ý cho người vận chuyển thay thế tàu biển đã được chỉ định bằng tàu khác.
Người thuê vận chuyển có thể chuyển giao quyền theo hợp đồng cho người thứ ba mà không cần người vận chuyển đồng ý, nhưng vẫn phải chịu trách nhiệm về việc thực hiện hợp đồng đã giao kết.
Trường hợp vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến và người giữ vận đơn không phải là người thuê vận chuyển thì các quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển và người giữ vận đơn sẽ được điều chỉnh bằng các điều khoản của vận đơn; nếu các điều khoản của hợp đồng vận chuyển theo chuyến đã được đưa vào vận đơn thì các điều khoản này được áp dụng.
1. Người vận chuyển có nghĩa vụ đưa tàu biển đến cảng nhận hàng trong trạng thái sẵn sàng để nhận hàng đúng thời điểm và địa điểm; lưu tàu biển tại nơi bốc hàng theo các điều kiện đã thoả thuận trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá.
2. Người vận chuyển đưa tàu biển đến nơi bốc hàng do người thuê vận chuyển chỉ định. Nơi bốc hàng phải an toàn, không gây trở ngại cho việc tàu biển vào, ra, chờ đợi cùng với hàng hoá. Trong trường hợp có nhiều người thuê vận chuyển mà họ không thoả thuận được về nơi bốc hàng hoặc khi người thuê vận chuyển không chỉ định rõ nơi bốc hàng thì người vận chuyển đưa tàu biển đến địa điểm được coi là nơi bốc hàng theo tập quán địa phương.
3. Trường hợp trong hợp đồng không có thoả thuận cụ thể về nơi bốc hàng tại cảng nhận hàng thì người vận chuyển đưa tàu biển đến địa điểm được coi là nơi bốc hàng theo tập quán địa phương.
4. Người thuê vận chuyển có thể yêu cầu người vận chuyển thay đổi nơi bốc hàng, mặc dù nơi bốc hàng đã được ghi rõ trong hợp đồng. Người thuê vận chuyển phải thanh toán đầy đủ các chi phí liên quan đến việc thực hiện yêu cầu này.
1. Thời hạn bốc hàng do các bên thoả thuận trong hợp đồng, nếu không có thoả thuận thì áp dụng tập quán địa phương.
2. Thời gian gián đoạn do người thuê vận chuyển gây ra, thời gian thay đổi nơi bốc hàng theo yêu cầu của người thuê vận chuyển được tính vào thời hạn bốc hàng.
3. Thời gian gián đoạn do người vận chuyển gây ra, do các nguyên nhân bất khả kháng, điều kiện thời tiết làm ảnh hưởng đến việc bốc hàng đúng kỹ thuật hoặc có thể gây nguy hiểm cho việc bốc hàng không được tính vào thời hạn bốc hàng.
4. Người thuê vận chuyển có thể thoả thuận với người vận chuyển về chế độ thưởng cho việc bốc hàng xong trước thời hạn hoặc phạt đối với việc bốc hàng quá thời hạn bốc hàng đã thoả thuận.
1. Các bên tham gia hợp đồng có thể thoả thuận trong hợp đồng về thời gian cho phép kéo dài ngoài thời hạn bốc hàng quy định tại Điều 102 của Bộ luật này (sau đây gọi là thời hạn dôi nhật). Trường hợp trong hợp đồng không quy định cụ thể số ngày, giờ thì thời hạn dôi nhật được các bên liên quan xác định theo tập quán địa phương.
2. Tiền thanh toán về thời hạn dôi nhật do các bên thoả thuận trong hợp đồng; trường hợp không có thoả thuận thì xác định theo tập quán địa phương. Trường hợp tập quán địa phương không có thì khoản tiền này được xác định trên cơ sở tổng chi phí thực tế để duy trì tàu biển và thuyền bộ trong thời hạn dôi nhật.
3. Thời gian tàu biển phải lưu lại cảng nhận hàng sau thời hạn bốc hàng và thời hạn dôi nhật do người thuê vận chuyển gây ra gọi là thời gian lưu tàu. Người vận chuyển có quyền đòi bồi thường các thiệt hại phát sinh do lưu tàu.
1. Người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo bằng văn bản cho người thuê vận chuyển về việc tàu biển đã đến cảng nhận hàng và sẵn sàng để nhận hàng (sau đây gọi là Thông báo sẵn sàng).
2. Ngày, giờ có hiệu lực của Thông báo sẵn sàng do các bên thoả thuận trong hợp đồng, trường hợp không có thoả thuận thì được xác định theo tập quán địa phương.
3. Người vận chuyển phải bồi thường thiệt hại phát sinh do nội dung của Thông báo sẵn sàng không đúng với sự thật ở thời điểm người thuê vận chuyển nhận được văn bản này.
1. Người thuê vận chuyển có quyền thay thế hàng hoá đã được ghi trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng loại hàng hoá khác có tính chất tương đương, nhưng không được làm ảnh hưởng đến quyền lợi của người vận chuyển và những người thuê vận chuyển khác.
2. Giá cước vận chuyển đối với loại hàng hoá thay thế không được thấp hơn giá cước đã thoả thuận đối với loại hàng hoá bị thay thế.
1. Hàng hoá phải được sắp xếp trên tàu biển theo Sơ đồ hàng hoá do thuyền trưởng quyết định. Việc xếp hàng hoá trên boong phải được người thuê vận chuyển đồng ý bằng văn bản.
2. Người vận chuyển có nghĩa vụ chăm sóc chu đáo việc bốc hàng, sắp xếp, chằng buộc và ngăn cách hàng hoá ở trên tàu biển. Các chi phí liên quan do hai bên thoả thuận trong hợp đồng.
1. Người vận chuyển có quyền cho tàu biển rời cảng nhận hàng sau khi thời hạn bốc hàng và thời hạn dôi nhật trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến đã kết thúc, mặc dù toàn bộ hàng hoá hoặc một phần hàng hoá được thuê vận chuyển chưa được bốc lên tàu biển do những nguyên nhân thuộc về người thuê vận chuyển. Trong trường hợp này, người vận chuyển vẫn được thu đủ tiền cước vận chuyển, kể cả tiền cước của số hàng hoá chưa được bốc lên tàu biển; cước thu đối với số hàng hoá đó gọi là cước khống.
2. Trường hợp cho thuê nguyên tàu biển, người vận chuyển có quyền thu đủ tiền cước, nhưng phải thực hiện các yêu cầu sau đây của người thuê vận chuyển:
a) Cho tàu biển khởi hành trước thời hạn;
b) Bốc lên tàu biển số hàng hoá đã tập kết ở nơi bốc hàng, mặc dù thời hạn dôi nhật đã kết thúc, nếu việc bốc số hàng hoá đó chỉ làm lưu tàu trong thời hạn không quá mười bốn ngày và vẫn được hưởng quyền lợi quy định tại khoản 3 Điều 103 của Bộ luật này.
3. Trong trường hợp cho thuê một phần tàu biển, người vận chuyển có quyền thu đủ cước và từ chối bốc lên tàu số hàng hoá được đưa đến sau thời hạn bốc hàng hoặc sau thời hạn dôi nhật đã thoả thuận do nguyên nhân thuộc về người thuê vận chuyển.
1. Người vận chuyển phải thực hiện việc vận chuyển hàng hoá trong thời gian hợp lý, theo đúng tuyến đường quy định trong hợp đồng hoặc theo tuyến đường thường lệ, nếu trong hợp đồng không có thoả thuận khác.
2. Người vận chuyển không bị coi là vi phạm hợp đồng, nếu tàu biển phải đi chệch tuyến đường để cứu người gặp nạn trên biển hoặc vì lý do chính đáng khác. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất hàng hoá phát sinh do tàu biển phải đi chệch tuyến đường trong các trường hợp này.
1. Khi tàu biển không vào được cảng trả hàng do những nguyên nhân không thể vượt qua được và không có khả năng chờ đợi để vào cảng trả hàng sau một thời gian hợp lý thì người vận chuyển được phép đưa tàu biển vào một cảng thay thế an toàn gần nhất và phải thông báo cho người thuê vận chuyển biết để xin chỉ thị.
2. Trường hợp cho thuê nguyên tàu biển thì tuỳ theo điều kiện cụ thể, thuyền trưởng phải xin chỉ thị về cảng thay thế và hành động theo chỉ thị của người thuê vận chuyển; nếu không có khả năng thực hiện chỉ thị của người thuê vận chuyển hoặc sau một thời gian chờ đợi hợp lý mà vẫn không nhận được chỉ thị của người thuê vận chuyển thì thuyền trưởng có thể dỡ hàng khỏi tàu biển hoặc vận chuyển hàng quay lại cảng nhận hàng, tuỳ theo sự suy xét của mình, sao cho quyền lợi của người thuê vận chuyển được bảo vệ chính đáng. Người thuê vận chuyển phải trả cho người vận chuyển cước cự ly và chi phí liên quan.
3. Trường hợp cho thuê một phần tàu biển thì thuyền trưởng cũng có quyền hành động quy định tại khoản 1 Điều này, nếu sau năm ngày kể từ ngày xin chỉ thị mà vẫn không nhận được chỉ thị của người thuê vận chuyển hoặc không có khả năng thực hiện chỉ thị. Người thuê vận chuyển phải trả cho người vận chuyển đủ cước và chi phí liên quan.
1. Việc dỡ hàng do thuyền trưởng quyết định. Người vận chuyển có nghĩa vụ chăm sóc chu đáo việc dỡ hàng.
2. Người thuê vận chuyển có quyền định đoạt hàng hoá cho đến khi hàng được trả cho người nhận hàng hợp pháp, nếu chưa giao quyền này cho người khác; có quyền yêu cầu dỡ hàng trước khi tàu biển bắt đầu chuyến đi, thay đổi người nhận hàng hoặc cảng trả hàng sau khi chuyến đi đã bắt đầu với điều kiện phải bồi thường mọi tổn thất và chi phí liên quan.
3. Các quyền quy định tại khoản 2 Điều này không được áp dụng, nếu việc thực hiện gây ra sự chậm trễ đáng kể cho việc bắt đầu chuyến đi, trừ trường hợp người vận chuyển đồng ý.
1. Trường hợp hàng hoá được bốc lên tàu biển vượt quá khối lượng đã thoả thuận trong hợp đồng thì người vận chuyển chỉ có quyền thu tiền cước vận chuyển theo giá cước đã thoả thuận đối với số hàng hoá đó.
2. Trường hợp hàng hoá được bốc lậu lên tàu biển thì người vận chuyển có quyền thu gấp đôi tiền cước vận chuyển từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng và được bồi thường các tổn thất phát sinh do việc xếp số hàng hoá bốc lậu đó trên tàu. Người vận chuyển có quyền dỡ số hàng hoá bốc lậu đó tại bất cứ cảng nào, nếu xét thấy cần thiết.
3. Khi nhận hàng, người nhận hàng phải thanh toán cho người vận chuyển tiền cước vận chuyển, tiền bồi thường do lưu tàu hoặc các chi phí khác liên quan đến việc vận chuyển hàng hoá, nếu các khoản tiền đó chưa được thanh toán trước.
1. Người thuê vận chuyển có quyền chấm dứt hợp đồng trong các trường hợp sau đây:
a) Người vận chuyển không đưa tàu biển đến nơi bốc hàng đúng thời điểm thoả thuận, chậm trễ trong việc bốc hàng hoặc bắt đầu chuyến đi; trong trường hợp này, người thuê vận chuyển có quyền yêu cầu bồi thường các tổn thất phát sinh;
b) Khi hàng đã xếp xong mà vẫn chưa bắt đầu chuyến đi hoặc khi tàu biển đang thực hiện chuyến đi, người thuê vận chuyển có quyền yêu cầu dỡ hàng và phải trả đủ tiền cước vận chuyển, chi phí liên quan cho người vận chuyển.
2. Người vận chuyển có quyền từ chối, không thực hiện yêu cầu dỡ hàng của người thuê vận chuyển quy định tại điểm b khoản 1 Điều này, nếu xét thấy việc đó làm chậm trễ chuyến đi hoặc ảnh hưởng đến quyền lợi của những người liên quan do phải thay đổi lịch trình đã định.
3. Trường hợp thuê nguyên tàu biển, người thuê vận chuyển có quyền chấm dứt hợp đồng trước khi tàu biển bắt đầu chuyến đi, nhưng phải bồi thường các chi phí liên quan, tuỳ theo thời điểm chấm dứt hợp đồng, người thuê vận chuyển còn phải trả tiền cước theo các nguyên tắc sau đây:
a) Trả một nửa tiền cước vận chuyển, nếu chấm dứt hợp đồng trước khi tính thời hạn bốc hàng;
b) Trả đủ tiền cước vận chuyển, nếu chấm dứt hợp đồng sau khi tính thời hạn bốc hàng hoặc chấm dứt hợp đồng sau khi tính thời hạn dôi nhật, nếu hợp đồng chỉ giao kết cho một chuyến;
c) Trả đủ tiền cước vận chuyển của cả chuyến đi mà người thuê vận chuyển chấm dứt hợp đồng trước khi bắt đầu chuyến đi cộng thêm một nửa tiền cước vận chuyển của tất cả các chuyến đi tiếp theo, nếu hợp đồng được giao kết cho nhiều chuyến.
4. Trường hợp người thuê vận chuyển chấm dứt hợp đồng theo quy định tại khoản 3 Điều này thì người vận chuyển có nghĩa vụ lưu tàu tại nơi bốc hàng cho đến khi hàng hoá được dỡ xong, mặc dù việc đó vượt quá thời hạn bốc hàng và thời hạn dôi nhật.
5. Trường hợp thuê một phần tàu biển thì người thuê vận chuyển có quyền chấm dứt hợp đồng và phải bồi thường các chi phí liên quan, tuỳ theo thời điểm chấm dứt hợp đồng, người thuê vận chuyển còn phải trả tiền cước vận chuyển theo các nguyên tắc sau đây:
a) Trả một nửa tiền cước vận chuyển, nếu chấm dứt hợp đồng sau thời hạn tập kết hàng hoá đã thoả thuận;
b) Trả đủ tiền cước vận chuyển, nếu chấm dứt hợp đồng trong khi tàu biển đang thực hiện chuyến đi.
Người vận chuyển có quyền chấm dứt hợp đồng trước khi bắt đầu chuyến đi, nếu số hàng hoá đã bốc lên tàu biển chưa đủ theo hợp đồng và tổng giá trị của số hàng hoá đó không đủ để bảo đảm cho tiền cước vận chuyển và các chi phí liên quan mà người vận chuyển phải chi cho hàng hoá, trừ trường hợp người thuê vận chuyển đã trả đủ tiền cước vận chuyển hoặc có sự bảo đảm cần thiết. Người thuê vận chuyển phải trả các chi phí liên quan đến việc dỡ hàng và một nửa tiền cước vận chuyển đã thoả thuận.
1. Các bên tham gia hợp đồng có quyền chấm dứt hợp đồng mà không phải bồi thường, nếu trước khi tàu biển bắt đầu rời khỏi nơi bốc hàng đã xảy ra các sự kiện sau đây:
a) Chiến tranh đe dọa sự an toàn của tàu biển hoặc hàng hoá; cảng nhận hàng hoặc cảng trả hàng được công bố bị phong toả;
b) Tàu biển bị bắt giữ hoặc tạm giữ theo quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền mà không do lỗi của các bên tham gia hợp đồng;
c) Tàu biển bị Nhà nước trưng dụng;
d) Có lệnh cấm vận chuyển hàng hoá ra khỏi cảng nhận hàng hoặc vào cảng trả hàng.
2. Bên chấm dứt hợp đồng trong các trường hợp quy định tại khoản 1 Điều này phải chịu chi phí dỡ hàng.
3. Các bên có quyền chấm dứt hợp đồng, nếu các sự kiện quy định tại khoản 1 Điều này xảy ra trong khi tàu biển đang hành trình; trong trường hợp này, người thuê vận chuyển có nghĩa vụ trả tiền cước cự ly và chi phí dỡ hàng.
1. Hợp đồng đương nhiên bị chấm dứt, không bên nào phải bồi thường thiệt hại, nếu sau khi hợp đồng đã giao kết và trước khi tàu biển rời khỏi nơi bốc hàng mà không bên nào có lỗi trong các trường hợp sau đây:
a) Tàu biển được chỉ định trong hợp đồng bị chìm đắm, mất tích, bị cưỡng đoạt;
b) Hàng hoá ghi trong hợp đồng bị mất;
c) Tàu biển được chỉ định trong hợp đồng được coi là hư hỏng không thể sửa chữa được hoặc việc sửa chữa là không kinh tế.
2. Trong trường hợp tàu biển đang hành trình mà xảy ra các trường hợp quy định tại khoản 1 Điều này thì người vận chuyển chỉ có quyền thu cước cự ly; nếu chỉ có tàu biển bị tổn thất mà hàng hoá được cứu thoát hoặc được hoàn trả thì người vận chuyển có quyền thu cước cự ly đối với số hàng hoá đó.
Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hai năm, kể từ ngày người khiếu nại biết hoặc phải biết quyền lợi của mình bị xâm phạm.
1. Hợp đồng vận tải đa phương thức là hợp đồng được giao kết giữa người gửi hàng và người kinh doanh vận tải đa phương thức, theo đó người kinh doanh vận tải đa phương thức đảm nhiệm vận chuyển hàng hoá để thu tiền cước cho toàn bộ quá trình vận chuyển, từ địa điểm nhận hàng đến địa điểm trả hàng cho người nhận hàng bằng ít nhất hai phương thức vận tải, trong đó phải có phương thức vận tải bằng đường biển.
2. Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận tải đa phương thức với người gửi hàng.
3. Người gửi hàng là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận tải đa phương thức với người kinh doanh vận tải đa phương thức.
4. Chứng từ vận tải đa phương thức là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức, xác nhận việc người kinh doanh vận tải đa phương thức nhận hàng để vận chuyển và cam kết trả hàng theo đúng thoả thuận của hợp đồng.
1. Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá theo hợp đồng vận tải đa phương thức từ thời điểm nhận hàng cho đến khi trả hàng.
2. Người kinh doanh vận tải đa phương thức có thể ký các hợp đồng riêng với những người vận chuyển của từng phương thức vận tải, trong đó xác định trách nhiệm của từng bên tham gia đối với mỗi phương thức vận tải. Các hợp đồng riêng này không ảnh hưởng đến trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với toàn bộ quá trình vận chuyển.
1. Trường hợp hàng hoá bị mất mát, hư hỏng xảy ra ở một phương thức vận tải nhất định của quá trình vận chuyển, các quy định của pháp luật tương ứng điều chỉnh phương thức vận tải đó của vận tải đa phương thức được áp dụng đối với trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức.
2. Trường hợp không thể xác định được hàng hoá bị mất mát, hư hỏng xảy ra ở phương thức vận tải nào thì người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm bồi thường theo quy định về miễn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển tại Điều 78 và Điều 79 của Bộ luật này.
Chính phủ quy định chi tiết về vận tải đa phương thức.
1. Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển và hành khách, theo đó người vận chuyển dùng tàu biển vận chuyển hành khách, hành lý từ cảng nhận khách đến cảng trả khách và thu tiền công vận chuyển hành khách, tiền cước hành lý do hành khách trả.
2. Người vận chuyển là người trực tiếp hoặc uỷ quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý với hành khách.
3. Người vận chuyển thực tế là người được người vận chuyển uỷ thác thực hiện toàn bộ hoặc một phần việc vận chuyển hành khách và hành lý.
4. Hành khách là người được vận chuyển trên tàu biển theo hợp đồng vận chuyển hành khách hoặc người được người vận chuyển đồng ý cho đi cùng phương tiện vận tải, động vật sống được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá.
5. Hành lý là đồ vật hoặc phương tiện vận tải được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển, trừ các trường hợp sau đây:
a) Đồ vật và phương tiện vận tải được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá;
b) Động vật sống.
6. Hành lý xách tay là hành lý mà hành khách giữ trong phòng mình hoặc thuộc sự giám sát, chăm sóc, kiểm soát của mình.
1. Chứng từ vận chuyển hành khách và hành lý bao gồm:
a) Vé đi tàu là bằng chứng về việc giao kết hợp đồng vận chuyển hành khách;
b) Giấy nhận hành lý là bằng chứng về việc hành lý của hành khách đã được gửi.
2. Người vận chuyển có quyền thay thế vé bằng chứng từ tương đương, nếu hành khách được vận chuyển trên tàu biển không phải là tàu chở khách chuyên dụng.
3. Người vận chuyển quy định việc miễn, giảm, ưu tiên mua và hoàn trả vé hành khách và cước hành lý.
1. Hành khách được hưởng mọi quyền lợi theo đúng hạng vé và không phải trả tiền cước vận chuyển đối với hành lý xách tay trong phạm vi trọng lượng và chủng loại do người vận chuyển quy định.
2. Hành khách có quyền chấm dứt hợp đồng vận chuyển trước khi tàu khởi hành hoặc sau khi chuyến đi đã bắt đầu ở bất kỳ cảng nào mà tàu ghé vào để đón hoặc trả khách và có quyền nhận lại tiền vé hoặc số tiền tương ứng của phần vé chưa sử dụng, sau khi đã trừ các chi phí hoặc tiền phạt nếu có.
3. Hành khách có nghĩa vụ phục tùng sự chỉ huy của thuyền trưởng, chấp hành nội quy, chỉ dẫn trên tàu và tuân theo sự hướng dẫn của sĩ quan và thuyền viên có trách nhiệm.
4. Những thoả thuận nhằm hạn chế quyền của hành khách hoặc miễn, giảm trách nhiệm của người vận chuyển quy định tại Chương này đều không có giá trị.
1. Người vận chuyển có nghĩa vụ mẫn cán hợp lý để bảo đảm cho tàu biển đủ khả năng đi biển, bao gồm cả định biên thuyền bộ, trang bị, cung ứng cần thiết kể từ lúc bắt đầu việc vận chuyển, trong suốt quá trình vận chuyển cho đến cảng trả khách.
2. Người vận chuyển có nghĩa vụ chăm sóc và bảo vệ chu đáo hành khách và hành lý của họ từ khi nhận khách lên tàu biển cho đến khi hành khách và hành lý của họ rời tàu ở cảng trả khách an toàn; chịu mọi phí tổn để đưa đón, chu cấp ăn uống và phục vụ sinh hoạt cần thiết trong các trường hợp đặc biệt xảy ra ngoài dự kiến trong thời gian tàu thực hiện chuyến đi.
3. Người vận chuyển có nghĩa vụ mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người vận chuyển đối với hành khách.
4. Người vận chuyển có quyền từ chối thực hiện hợp đồng mà không phải bồi thường, nếu xảy ra các trường hợp sau đây:
a) Chiến tranh hoặc những sự kiện khác làm phát sinh mối đe dọa tàu biển có thể bị bắt giữ;
b) Cảng nhận khách hoặc cảng trả khách được công bố bị phong toả;
c) Tàu biển bị bắt giữ, tạm giữ theo quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền mà không do lỗi của các bên tham gia hợp đồng;
d) Tàu biển bị Nhà nước trưng dụng;
đ) Có lệnh cấm vận chuyển hành khách ra khỏi cảng nhận khách hoặc vào cảng trả khách.
5. Trường hợp người vận chuyển từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển theo quy định tại khoản 4 Điều này trước khi tàu biển khởi hành thì phải hoàn trả cho hành khách tiền vé và tiền cước hành lý.
Trường hợp chuyến đi đã bắt đầu, người vận chuyển phải trả lại cho hành khách một phần tiền vé theo tỷ lệ với quãng đường vận chuyển chưa được thực hiện; đồng thời, có nghĩa vụ đưa hành khách trở lại cảng nhận khách bằng chi phí của mình hoặc đền bù cho hành khách một khoản tiền tương đương.
6. Trường hợp hành khách không có mặt tại tàu đúng thời điểm quy định, kể cả khi tàu ghé vào cảng trong thời gian thực hiện chuyến đi thì người vận chuyển có quyền không trả lại tiền vé đã thu.
7. Người vận chuyển có quyền hoãn thời gian tàu khởi hành, thay đổi tuyến đường vận chuyển, thay đổi nơi đón hoặc trả khách, nếu các điều kiện vệ sinh và dịch tễ bất lợi ở nơi khởi hành, nơi đến hoặc dọc theo tuyến đường vận chuyển cũng như những tình huống khác xảy ra ngoài khả năng kiểm soát của mình. Tuỳ theo yêu cầu của hành khách, người vận chuyển phải chịu chi phí đưa hành khách về cảng nhận khách hoặc đền bù cho hành khách những tổn thất thực tế hợp lý.
8. Những quy định tại khoản 7 Điều này không làm hạn chế quyền của hành khách từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển.
Người vận chuyển không chịu trách nhiệm về việc hành khách bị cơ quan nhà nước có thẩm quyền tại cảng mà tàu biển ghé vào trong thời gian thực hiện chuyến đi bắt giữ do những nguyên nhân hành khách tự gây ra.
1. Hành khách lậu vé là người đã trốn lên tàu biển khi tàu ở trong cảng hoặc địa điểm thuộc phạm vi cảng mà không được sự đồng ý của người vận chuyển, thuyền trưởng hoặc người có trách nhiệm của tàu và vẫn ở trên tàu sau khi tàu đã rời cảng hoặc địa điểm thuộc phạm vi cảng.
2. Hành khách lậu vé có nghĩa vụ trả đủ tiền công vận chuyển cho quãng đường đã đi và một khoản tiền phạt bằng số tiền công vận chuyển phải trả này.
3. Thuyền trưởng có quyền đưa hành khách lậu vé lên bờ hoặc chuyển sang một tàu khác để đưa về cảng nơi hành khách đó đã lên tàu và phải thông báo cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền về tên, tuổi, quốc tịch của hành khách lậu vé, nơi hành khách lên tàu và trốn trên tàu.
4. Trường hợp hành khách lậu vé được chấp nhận cho đi tiếp quãng đường còn lại thì phải mua vé và có quyền, nghĩa vụ như những hành khách khác.
1. Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với thiệt hại do hành khách chết, bị thương hoặc tổn hại khác về sức khoẻ và mất mát, hư hỏng hành lý, nếu sự cố gây thiệt hại xảy ra trong quá trình vận chuyển do lỗi của người vận chuyển, người làm công, đại lý của người vận chuyển gây ra trong phạm vi công việc được giao.
Lỗi của người vận chuyển, người làm công, đại lý của người vận chuyển được coi là đương nhiên, trừ trường hợp chứng minh được rằng hành khách chết, bị thương hoặc tổn hại khác về sức khoẻ và mất mát, hư hỏng hành lý xách tay xảy ra do sự cố đâm va, chìm đắm, phá huỷ, mắc cạn, nổ, cháy hoặc khuyết tật của tàu biển.
Lỗi của người vận chuyển, người làm công, đại lý của người vận chuyển được coi là đương nhiên, trừ trường hợp chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng các loại hành lý khác không phụ thuộc nguyên nhân gây ra mất mát, hư hỏng đó.
Trong các trường hợp khác, trách nhiệm chứng minh lỗi thuộc về người khiếu nại.
2. Trách nhiệm chứng minh thiệt hại và mức độ tổn thất, thiệt hại xảy ra do sự cố đâm va, chìm đắm, phá huỷ, mắc cạn, nổ, cháy hoặc khuyết tật của tàu biển trong quá trình vận chuyển thuộc về người khiếu nại.
1. Quá trình vận chuyển hành khách bằng đường biển bắt đầu từ khi hành khách lên tàu biển và chấm dứt khi hành khách rời tàu, bao gồm cả việc vận chuyển hành khách từ đất liền ra tàu và ngược lại, nếu những chi phí vận chuyển đó đã được tính trong tiền vé đi tàu.
2. Quá trình vận chuyển hành lý xách tay của hành khách quy định tương tự khoản 1 Điều này. Quá trình vận chuyển hành lý, trừ hành lý xách tay bắt đầu từ khi người vận chuyển, người làm công, đại lý của người vận chuyển nhận hành lý tại cảng nhận khách và chấm dứt khi trả hành lý cho hành khách tại cảng trả khách.
1. Trách nhiệm của người vận chuyển trong trường hợp một hành khách chết, bị thương hoặc tổn hại khác về sức khoẻ không vượt quá 46.666 đơn vị tính toán cho một hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý, với tổng mức đền bù không quá 25.000.000 đơn vị tính toán; đối với những trường hợp mà Toà án quyết định việc thanh toán được thực hiện dưới hình thức định kỳ thì tổng số tiền bồi thường đó cũng không quá giới hạn quy định tại khoản này.
2. Trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát, hư hỏng hành lý xách tay không quá 833 đơn vị tính toán cho một hành khách trong một hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý.
3. Trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát, hư hỏng phương tiện vận tải bao gồm tất cả hành lý chở trên phương tiện đó không quá 3.333 đơn vị tính toán cho một phương tiện trong một hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý.
4. Trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát, hư hỏng hành lý không phải là hành lý quy định tại khoản 2 và khoản 3 Điều này không quá 1.200 đơn vị tính toán cho một hành khách trong một hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý.
5. Người vận chuyển và hành khách có thể thoả thuận giảm trách nhiệm của người vận chuyển một khoản khấu trừ không quá 117 đơn vị tính toán trong trường hợp hư hỏng một phương tiện vận tải và không quá 13 đơn vị tính toán cho một hành khách trong trường hợp mất mát, hư hỏng đối với hành lý khác.
1. Người vận chuyển mất quyền giới hạn trách nhiệm quy định tại Điều 132 của Bộ luật này, nếu tổn thất xảy ra được chứng minh là hậu quả của việc người vận chuyển đã có hành vi cố ý gây ra tổn thất đó hoặc cẩu thả và biết rằng tổn thất có thể xảy ra.
2. Các quy định tại khoản 1 Điều này được áp dụng tương tự với người làm công, đại lý của người vận chuyển.
Người vận chuyển chịu trách nhiệm bồi thường đồ vật quý, tiền, giấy tờ có giá, tác phẩm nghệ thuật và tài sản có giá trị khác bị mất mát, hư hỏng, nếu hành khách đã khai báo về tính chất và giá trị của các tài sản đó cho thuyền trưởng hoặc sĩ quan có trách nhiệm về hành lý biết khi gửi để bảo quản.
1. Người vận chuyển có quyền lưu giữ hành lý của hành khách, nếu hành khách chưa thanh toán đủ các khoản nợ để bảo đảm quyền lợi hợp pháp của mình cho đến khi hành khách đã trả nợ hoặc đã đưa ra sự bảo đảm thoả đáng.
2. Hành lý không có người nhận, người vận chuyển có quyền đưa lên bờ, gửi vào một nơi an toàn, thích hợp và thông báo cho hành khách hoặc người đã được hành khách uỷ quyền biết. Mọi chi phí và phí tổn phát sinh do hành khách thanh toán.
1. Hành khách phải thông báo bằng văn bản cho người vận chuyển hoặc đại lý của người vận chuyển về mất mát, hư hỏng hành lý trong các trường hợp sau đây:
a) Hư hỏng rõ ràng đối với hành lý xách tay phải được báo trước hoặc khi hành khách rời tàu;
b) Hư hỏng rõ ràng đối với các hành lý khác không phải là hành lý xách tay phải được báo trước hoặc vào thời điểm trả hành lý;
c) Mất mát, hư hỏng đối với hành lý mà không thể phát hiện từ bên ngoài phải được báo trong thời hạn không quá mười lăm ngày, kể từ ngày hành khách rời tàu hoặc hành lý lẽ ra được trả.
2. Trường hợp hành khách không thực hiện các quy định tại khoản 1 Điều này thì hành lý được coi là đã giao nhận nguyên vẹn, trừ trường hợp có sự chứng minh ngược lại.
3. Hành khách không phải thông báo bằng văn bản nếu hành lý khi nhận đã có sự kiểm tra hoặc giám định chung của người vận chuyển và hành khách.
1. Thời hiệu khởi kiện đòi bồi thường tổn thất do hành khách chết, bị thương hoặc tổn hại khác về sức khoẻ và mất mát, hư hỏng hành lý là hai năm.
2. Thời hiệu khởi kiện quy định tại khoản 1 Điều này được tính như sau:
a) Trường hợp hành khách bị thương thì tính từ ngày hành khách rời tàu;
b) Trường hợp hành khách chết trong thời gian vận chuyển thì tính từ ngày lẽ ra hành khách rời tàu.
Trường hợp hành khách bị thương trong quá trình vận chuyển dẫn đến hậu quả hành khách đó chết sau khi rời tàu thì tính từ ngày người đó chết, nhưng không được quá ba năm, kể từ ngày rời tàu;
c) Trường hợp mất mát, hư hỏng hành lý thì tính từ ngày hành khách rời tàu hoặc ngày lẽ ra hành khách rời tàu, tuỳ thuộc vào thời điểm nào muộn hơn.
3. Mặc dù có việc tạm đình chỉ hoặc gián đoạn thời hiệu khởi kiện đòi bồi thường quy định tại khoản 1 Điều này thì thời hiệu khởi kiện cũng không được quá ba năm, kể từ ngày hành khách rời tàu hoặc ngày lẽ ra hành khách rời tàu, tuỳ thuộc vào thời điểm nào muộn hơn.
Hợp đồng thuê tàu là hợp đồng được giao kết giữa chủ tàu và người thuê tàu, theo đó chủ tàu giao quyền sử dụng tàu biển của mình cho người thuê tàu trong một thời hạn nhất định với mục đích cụ thể được thoả thuận trong hợp đồng và nhận tiền thuê tàu do người thuê tàu trả.
1. Hợp đồng thuê tàu được giao kết theo hình thức hợp đồng thuê tàu định hạn hoặc hợp đồng thuê tàu trần.
2. Hợp đồng thuê tàu phải được giao kết bằng văn bản.
1. Trường hợp có thoả thuận trong hợp đồng thì người thuê tàu có thể cho người thứ ba thuê lại tàu, nhưng vẫn có nghĩa vụ thực hiện hợp đồng đã giao kết với chủ tàu.
2. Các quyền và nghĩa vụ của chủ tàu quy định tại Chương này cũng được áp dụng đối với người cho thuê lại tàu.
Các quy định liên quan đến quyền và nghĩa vụ của chủ tàu và người thuê tàu quy định tại Chương này chỉ áp dụng khi chủ tàu và người thuê tàu không có thoả thuận khác.
Thời hiệu khởi kiện đối với vụ việc liên quan đến hợp đồng thuê tàu là hai năm, kể từ ngày chấm dứt hợp đồng.
1. Hợp đồng thuê tàu định hạn là hợp đồng thuê tàu, theo đó chủ tàu cung cấp một tàu cụ thể cùng với thuyền bộ cho người thuê tàu.
2. Hợp đồng thuê tàu định hạn có các nội dung sau đây:
a) Tên chủ tàu, tên người thuê tàu;
b) Tên, quốc tịch, cấp tàu; trọng tải, công suất máy, dung tích, tốc độ và mức tiêu thụ nhiên liệu của tàu;
c) Vùng hoạt động của tàu, mục đích sử dụng, thời hạn hợp đồng;
d) Thời gian, địa điểm và điều kiện của việc giao và trả tàu;
đ) Tiền thuê tàu, phương thức thanh toán;
e) Các nội dung liên quan khác.
1. Chủ tàu có nghĩa vụ giao tàu biển cho người thuê tàu đúng địa điểm, thời điểm với trạng thái an toàn kỹ thuật cần thiết, có đủ dự trữ phù hợp với mục đích sử dụng đã thoả thuận trong hợp đồng và duy trì như vậy trong suốt thời gian thuê tàu.
2. Chủ tàu có nghĩa vụ cung cấp thuyền bộ có năng lực phù hợp với mục đích sử dụng tàu đã thoả thuận trong hợp đồng, trả lương và bảo đảm các quyền lợi hợp pháp khác cho thuyền viên trong thời gian thuê tàu.
1. Người thuê tàu có toàn quyền sử dụng các khu vực chuyên dùng ở trên tàu để vận chuyển hàng hoá, hành khách, hành lý.
2. Người thuê tàu không có quyền sử dụng các khu vực khác ở trên tàu để vận chuyển hàng hoá, hành khách, hành lý, trừ trường hợp được chủ tàu đồng ý.
1. Người thuê tàu có nghĩa vụ sử dụng tàu đúng mục đích đã thoả thuận trong hợp đồng và phải quan tâm thích đáng các quyền lợi của chủ tàu.
2. Người thuê tàu có nghĩa vụ bảo đảm tàu chỉ được sử dụng để vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý hợp pháp.
3. Sau khi hết hạn cho thuê tàu, người thuê tàu có nghĩa vụ trả tàu cho chủ tàu đúng địa điểm, thời điểm và trạng thái kỹ thuật đã thoả thuận trong hợp đồng, trừ những hao mòn tự nhiên của tàu.
1. Trong thời gian tàu cho thuê định hạn, thuyền trưởng và các thuyền viên khác trong thuyền bộ của tàu vẫn thuộc quyền quản lý về lao động của chủ tàu. Chủ tàu hoàn toàn chịu trách nhiệm về các vấn đề liên quan đến thuyền bộ.
2. Trong hoạt động khai thác tàu, thuyền trưởng là người đại diện của người thuê tàu và phải thực hiện các chỉ thị của người thuê tàu phù hợp với hợp đồng thuê tàu định hạn.
3. Chủ tàu chịu trách nhiệm liên đới với người thuê tàu về việc thuyền trưởng thực hiện quyền hạn quy định tại khoản 2 Điều này, trừ trường hợp thuyền trưởng đã ghi rõ trong cam kết của mình là thực hiện quyền hạn đó nhân danh người thuê tàu.
Trường hợp tàu cho thuê định hạn tham gia cứu hộ trong thời gian cho thuê thì tiền công cứu hộ được chia đều giữa chủ tàu và người thuê tàu sau khi đã trừ các chi phí liên quan đến hoạt động cứu hộ và tiền thưởng công cứu hộ cho thuyền bộ.
Trên cơ sở của việc tính toán hợp lý, nếu tàu hoàn thành chuyến đi cuối cùng vượt quá thời gian trả tàu được xác định trong hợp đồng thuê tàu thì người thuê tàu có quyền tiếp tục sử dụng tàu để hoàn thành chuyến đi đó; người thuê tàu phải trả tiền thuê cho thời gian vượt quá đó theo mức giá được xác định trong hợp đồng thuê tàu; nếu giá thuê tàu trên thị trường cao hơn so với giá được xác định trong hợp đồng thuê tàu thì người thuê tàu phải trả tiền thuê theo giá thị trường tại thời điểm đó.
1. Người thuê tàu có trách nhiệm trả tiền thuê tàu từ ngày nhận tàu đến ngày trả tàu cho chủ tàu.
2. Người thuê tàu không phải trả tiền thuê tàu cho thời gian tàu không đủ khả năng khai thác do hư hỏng, thiếu phụ tùng dự trữ hoặc do thuyền bộ không đủ năng lực cần thiết. Trường hợp này, người thuê tàu được miễn trách nhiệm đối với các chi phí để duy trì tàu.
3. Trường hợp tàu không đủ khả năng khai thác do lỗi của người thuê tàu thì chủ tàu vẫn được hưởng tiền thuê tàu và được bồi thường các thiệt hại liên quan.
4. Trường hợp tàu thuê mất tích thì tiền thuê tàu được tính đến ngày thực tế nhận được tin tức cuối cùng về tàu đó.
5. Trường hợp người thuê tàu không trả tiền thuê tàu theo thoả thuận trong hợp đồng thuê tàu thì chủ tàu có quyền giữ hàng hoá, tài sản trên tàu, nếu hàng hoá, tài sản đó thuộc sở hữu của người thuê tàu.
1. Người thuê tàu có quyền chấm dứt hợp đồng và được đòi bồi thường thiệt hại liên quan, nếu chủ tàu có lỗi trong khi thực hiện nghĩa vụ quy định tại Điều 144 của Bộ luật này.
2. Cả hai bên có quyền chấm dứt hợp đồng mà không phải bồi thường, nếu xảy ra chiến tranh, bạo loạn hoặc do thực hiện các biện pháp cưỡng chế của cơ quan nhà nước có thẩm quyền làm cản trở việc thực hiện hợp đồng mà các sự kiện đó không thể chấm dứt sau một thời gian chờ đợi hợp lý.
3. Hợp đồng thuê tàu đương nhiên chấm dứt, nếu tàu mất tích, chìm đắm, phá huỷ, bị coi là hư hỏng không sửa chữa được hoặc việc sửa chữa là không có hiệu quả kinh tế.
1. Hợp đồng thuê tàu trần là hợp đồng thuê tàu, theo đó chủ tàu cung cấp cho người thuê tàu một tàu cụ thể không bao gồm thuyền bộ.
2. Hợp đồng thuê tàu trần có các nội dung sau đây:
a) Tên chủ tàu, tên người thuê tàu;
b) Tên, quốc tịch, cấp tàu; trọng tải và công suất máy của tàu;
c) Vùng hoạt động của tàu, mục đích sử dụng tàu và thời gian thuê tàu;
d) Thời gian, địa điểm và điều kiện của việc giao và trả tàu;
đ) Kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa tàu;
e) Tiền thuê tàu, phương thức thanh toán;
g) Bảo hiểm tàu;
h) Thời gian, điều kiện chấm dứt hợp đồng thuê tàu;
i) Các nội dung liên quan khác.
1. Chủ tàu phải mẫn cán trong việc thực hiện nghĩa vụ của mình để giao tàu đủ khả năng đi biển và các giấy tờ của tàu cho người thuê tàu trần tại địa điểm và thời gian được thoả thuận trong hợp đồng thuê tàu.
2. Trong thời gian cho thuê tàu trần, chủ tàu không được thế chấp tàu nếu không có sự đồng ý bằng văn bản của người thuê tàu; trường hợp chủ tàu làm trái với quy định này thì phải bồi thường thiệt hại gây ra cho người thuê tàu.
3. Trường hợp tàu bị bắt giữ vì các tranh chấp liên quan đến quyền sở hữu hoặc các khoản nợ của chủ tàu, chủ tàu phải bảo đảm lợi ích của người thuê tàu không bị ảnh hưởng và phải bồi thường thiệt hại gây ra cho người thuê tàu.
1. Người thuê tàu có nghĩa vụ bảo dưỡng tàu và các trang thiết bị của tàu trong thời gian thuê tàu trần.
2. Người thuê tàu có nghĩa vụ sửa chữa các hư hỏng của tàu trong thời gian thuê tàu và phải thông báo cho chủ tàu biết. Chủ tàu chịu trách nhiệm trả tiền sửa chữa, nếu các tổn thất phát sinh ngoài phạm vi trách nhiệm của người thuê tàu.
3. Trong thời gian thuê tàu trần, người thuê tàu phải chịu chi phí bảo hiểm cho tàu với giá trị và cách thức đã được thoả thuận trong hợp đồng thuê tàu.
4. Trong thời gian thuê tàu trần, nếu việc sử dụng, khai thác tàu của người thuê tàu gây ra thiệt hại cho chủ tàu thì người thuê tàu có nghĩa vụ khắc phục hoặc bồi thường thiệt hại đó.
Người thuê tàu trần phải trả tiền thuê tàu theo thoả thuận trong hợp đồng thuê tàu. Trường hợp tàu bị tổn thất toàn bộ hoặc mất tích, việc thanh toán tiền thuê tàu chấm dứt từ ngày tàu bị tổn thất toàn bộ hoặc từ ngày nhận được thông tin cuối cùng về tàu. Tiền thuê tàu trả trước phải được trả lại tương ứng với thời gian chưa sử dụng tàu.
Khi hợp đồng thuê tàu trần có điều khoản về thuê mua tàu, quyền sở hữu tàu theo hợp đồng thuê tàu trần được chuyển cho người thuê tàu theo thoả thuận trong hợp đồng.
Đại lý tàu biển là dịch vụ mà người đại lý tàu biển nhân danh chủ tàu hoặc người khai thác tàu tiến hành các dịch vụ liên quan đến tàu biển hoạt động tại cảng, bao gồm việc thực hiện các thủ tục tàu biển vào, rời cảng; ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng bốc dỡ hàng hoá, hợp đồng thuê tàu, hợp đồng thuê thuyền viên; ký phát vận đơn hoặc chứng từ vận chuyển tương đương; cung ứng vật tư, nhiên liệu, thực phẩm cho tàu biển; trình kháng nghị hàng hải; thông tin liên lạc với chủ tàu hoặc người khai thác tàu; dịch vụ liên quan đến thuyền viên; thu, chi các khoản tiền liên quan đến hoạt động khai thác tàu; giải quyết tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hoặc về tai nạn hàng hải và dịch vụ khác liên quan đến tàu biển.
1. Người đại lý tàu biển là người được người uỷ thác chỉ định làm đại diện để tiến hành dịch vụ đại lý tàu biển theo uỷ thác của người uỷ thác tại cảng biển.
2. Người đại lý tàu biển có thể thực hiện dịch vụ đại lý tàu biển cho người thuê vận chuyển, người thuê tàu hoặc những người khác có quan hệ hợp đồng với chủ tàu hoặc người khai thác tàu, nếu được chủ tàu hoặc người khai thác tàu đồng ý.
Hợp đồng đại lý tàu biển là hợp đồng được giao kết bằng văn bản giữa người uỷ thác và người đại lý tàu biển, theo đó người uỷ thác uỷ thác cho người đại lý tàu biển thực hiện các dịch vụ đại lý tàu biển đối với từng chuyến tàu hoặc trong một thời hạn cụ thể.
1. Người đại lý tàu biển có trách nhiệm tiến hành các hoạt động cần thiết để chăm sóc và bảo vệ chu đáo quyền và lợi ích hợp pháp của người uỷ thác; phải chấp hành các yêu cầu và chỉ dẫn của người uỷ thác; nhanh chóng thông báo cho người uỷ thác về các sự kiện liên quan đến công việc được uỷ thác; tính toán chính xác các khoản thu, chi liên quan đến công việc được uỷ thác.
2. Người đại lý tàu biển có trách nhiệm bồi thường cho người uỷ thác thiệt hại do lỗi của mình gây ra.
1. Người uỷ thác có trách nhiệm hướng dẫn người đại lý tàu biển thực hiện dịch vụ đã uỷ thác khi cần thiết và phải ứng trước theo yêu cầu của người đại lý tàu biển khoản tiền dự chi cho dịch vụ được uỷ thác.
2. Trường hợp người đại lý tàu biển có hành động vượt quá phạm vi uỷ thác thì người uỷ thác vẫn phải chịu trách nhiệm về hành động đó, nếu ngay sau khi nhận được thông tin này mà người uỷ thác đã không thông báo cho những người liên quan biết là mình không công nhận hành động này của người đại lý tàu biển.
Giá dịch vụ đại lý tàu biển do các bên thoả thuận, trừ trường hợp pháp luật có quy định khác.
Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng đại lý tàu biển là hai năm, kể từ ngày phát sinh tranh chấp.
Các quy định của Mục này được áp dụng đối với tàu công vụ, tàu cá, thuỷ phi cơ và tàu quân sự nước ngoài đến Việt Nam.
1. Môi giới hàng hải là dịch vụ làm trung gian cho các bên liên quan trong việc giao dịch, đàm phán, ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng thuê tàu, hợp đồng mua bán tàu biển, hợp đồng lai dắt tàu biển, hợp đồng thuê thuyền viên và các hợp đồng khác liên quan đến hoạt động hàng hải theo hợp đồng môi giới hàng hải.
2. Người môi giới hàng hải là người thực hiện dịch vụ môi giới hàng hải.
1. Có quyền phục vụ các bên tham gia hợp đồng với điều kiện phải thông báo cho tất cả các bên biết việc đó và có nghĩa vụ quan tâm thích đáng đến quyền và lợi ích hợp pháp của các bên liên quan.
2. Được hưởng hoa hồng môi giới khi hợp đồng được ký kết do hoạt động trung gian của mình. Người môi giới và người được môi giới thoả thuận về hoa hồng môi giới; nếu không có thoả thuận trước thì hoa hồng môi giới được xác định trên cơ sở tập quán địa phương.
3. Có nghĩa vụ thực hiện công việc môi giới một cách trung thực.
4. Chịu trách nhiệm về tư cách pháp lý của các bên được môi giới trong thời gian môi giới.
5. Trách nhiệm của người môi giới hàng hải chấm dứt khi hợp đồng giữa các bên được giao kết, trừ trường hợp có thoả thuận khác.
Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng môi giới hàng hải là hai năm, kể từ ngày phát sinh tranh chấp.
1. Việc sử dụng hoa tiêu hàng hải tại Việt Nam nhằm bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường; góp phần bảo vệ chủ quyền, thực hiện quyền chủ quyền và quyền tài phán của quốc gia.
2. Tàu biển Việt Nam và tàu biển nước ngoài khi hoạt động trong vùng hoa tiêu hàng hải bắt buộc của Việt Nam phải sử dụng hoa tiêu hàng hải Việt Nam dẫn tàu và trả phí hoa tiêu. Trong các vùng hoa tiêu hàng hải không bắt buộc, nếu thấy cần thiết để bảo đảm an toàn thì thuyền trưởng có thể yêu cầu hoa tiêu hàng hải Việt Nam dẫn tàu.
Chính phủ quy định cụ thể các trường hợp được miễn sử dụng hoa tiêu hàng hải Việt Nam dẫn tàu khi hoạt động trong vùng hoa tiêu hàng hải bắt buộc của Việt Nam.
1. Tổ chức hoa tiêu hàng hải là tổ chức cung cấp dịch vụ dẫn tàu biển ra, vào cảng biển, hoạt động trong một vùng hoa tiêu hàng hải bắt buộc của Việt Nam.
2. Chính phủ quy định về tổ chức và hoạt động của hoa tiêu hàng hải.
1. Hoa tiêu hàng hải là người cố vấn cho thuyền trưởng điều khiển tàu phù hợp với điều kiện hàng hải ở khu vực dẫn tàu của hoa tiêu hàng hải. Việc sử dụng hoa tiêu hàng hải không miễn trách nhiệm chỉ huy tàu của thuyền trưởng.
2. Trong thời gian dẫn tàu, hoa tiêu hàng hải thuộc quyền chỉ huy của thuyền trưởng tàu được dẫn.
3. Thuyền trưởng có quyền lựa chọn hoa tiêu hàng hải hoặc đình chỉ hoạt động của hoa tiêu hàng hải và yêu cầu thay thế hoa tiêu hàng hải khác.
1. Là công dân Việt Nam.
2. Đủ tiêu chuẩn sức khoẻ.
3. Có chứng chỉ khả năng chuyên môn hoa tiêu hàng hải.
4. Chỉ được phép dẫn tàu trong vùng hoa tiêu hàng hải phù hợp với giấy chứng nhận vùng hoa tiêu hàng hải được cấp.
5. Chịu sự quản lý của một tổ chức hoa tiêu hàng hải.
1. Hoa tiêu hàng hải có quyền từ chối dẫn tàu, đồng thời phải thông báo ngay cho Cảng vụ hàng hải và tổ chức hoa tiêu hàng hải khi thuyền trưởng cố ý không thực hiện các chỉ dẫn hoặc khuyến cáo hợp lý của mình với sự làm chứng của người thứ ba.
2. Hoa tiêu hàng hải có nghĩa vụ thường xuyên chỉ dẫn cho thuyền trưởng biết về các điều kiện hàng hải ở khu vực dẫn tàu; khuyến cáo thuyền trưởng về các hành động không phù hợp với quy định bảo đảm an toàn hàng hải và các quy định khác có liên quan của pháp luật.
3. Hoa tiêu hàng hải có nghĩa vụ thông báo cho Cảng vụ hàng hải về tình hình dẫn tàu và những thay đổi có tính chất nguy hiểm về hàng hải mà mình phát hiện được trong khi dẫn tàu.
4. Hoa tiêu hàng hải phải thực hiện mẫn cán nghĩa vụ của mình. Việc dẫn tàu của hoa tiêu hàng hải kết thúc sau khi tàu đã thả neo, cập cầu cảng, đến vị trí thoả thuận an toàn hoặc khi có hoa tiêu hàng hải khác thay thế. Hoa tiêu hàng hải không được phép rời tàu, nếu không có sự đồng ý của thuyền trưởng.
1. Thuyền trưởng có nghĩa vụ thông báo chính xác cho hoa tiêu hàng hải tính năng và đặc điểm riêng của tàu; bảo đảm an toàn cho hoa tiêu hàng hải khi lên và rời tàu; cung cấp cho hoa tiêu hàng hải các tiện nghi làm việc, phục vụ sinh hoạt trong suốt thời gian hoa tiêu hàng hải ở trên tàu.
2. Trường hợp xảy ra tổn thất do lỗi dẫn tàu của hoa tiêu hàng hải thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất đó như đối với tổn thất xảy ra do lỗi của thuyền viên.
3. Trường hợp vì lý do bảo đảm an toàn, hoa tiêu hàng hải không thể rời tàu sau khi kết thúc nhiệm vụ thì thuyền trưởng phải ghé vào cảng gần nhất để hoa tiêu hàng hải rời tàu. Chủ tàu hoặc người khai thác tàu có trách nhiệm thu xếp đưa hoa tiêu hàng hải trở về nơi đã tiếp nhận và thanh toán các chi phí liên quan.
Hoa tiêu hàng hải chỉ chịu trách nhiệm hành chính, hình sự theo quy định của pháp luật mà không phải chịu trách nhiệm dân sự trong trường hợp xảy ra tổn thất do lỗi dẫn tàu của hoa tiêu.
1. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định vùng hoa tiêu hàng hải bắt buộc; tiêu chuẩn đào tạo, cấp, thu hồi chứng chỉ khả năng chuyên môn hoa tiêu hàng hải và giấy chứng nhận vùng hoạt động hoa tiêu hàng hải.
2. Bộ Tài chính quy định biểu phí hoa tiêu hàng hải tại Việt Nam sau khi thống nhất với Bộ Giao thông vận tải.
Các quy định của Chương này được áp dụng đối với tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thuỷ nội địa, thuỷ phi cơ và tàu quân sự nước ngoài đến Việt Nam.
1. Lai dắt tàu biển là việc lai, kéo, đẩy hoặc túc trực bên cạnh tàu biển, các phương tiện nổi khác trên biển và trong vùng nước cảng biển bằng tàu lai.
2. Lai dắt tàu biển bao gồm lai dắt trên biển và lai dắt hỗ trợ trong vùng nước cảng biển.
1. Hợp đồng lai dắt tàu biển là hợp đồng được giao kết bằng văn bản giữa chủ tàu lai và bên thuê lai dắt, trừ trường hợp lai dắt hỗ trợ trong vùng nước cảng biển.
2. Giá dịch vụ lai dắt tàu biển do các bên thoả thuận, trừ trường hợp pháp luật có quy định khác.
1. Tàu lai và tàu biển hoặc các phương tiện được lai dắt khác hợp thành đoàn tàu lai dắt. Đoàn tàu lai dắt được hình thành kể từ khi tàu lai và các thành viên khác của đoàn tàu lai dắt đã sẵn sàng thực hiện các tác nghiệp cần thiết theo lệnh của người chỉ huy đoàn tàu lai dắt và được giải tán khi tác nghiệp cuối cùng được thực hiện xong, các thành viên của đoàn tàu lai dắt đã rời xa nhau một khoảng cách an toàn.
2. Các bên tham gia hợp đồng lai dắt tàu biển thoả thuận về người có quyền chỉ huy đoàn tàu lai dắt; nếu không có thoả thuận thì xác định theo tập quán địa phương.
3. Quyền chỉ huy lai dắt hỗ trợ trong vùng nước cảng biển thuộc thuyền trưởng tàu được lai.
1. Chủ tàu lai có nghĩa vụ cung cấp tàu lai đúng địa điểm, thời điểm với điều kiện kỹ thuật thoả thuận trong hợp đồng lai dắt tàu biển.
2. Bên thuê lai dắt có nghĩa vụ chuẩn bị đầy đủ các điều kiện bảo đảm an toàn đối với tàu theo thoả thuận trong hợp đồng lai dắt tàu biển.
1. Chủ tàu của tàu có thuyền trưởng giữ quyền chỉ huy đoàn tàu lai dắt phải chịu trách nhiệm về các tổn thất đối với tàu, người và tài sản trên tàu của các thành viên khác trong đoàn tàu lai dắt, nếu không chứng minh được rằng các tổn thất đó xảy ra ngoài phạm vi trách nhiệm của mình.
2. Các tàu dưới quyền chỉ huy của thuyền trưởng tàu khác không được miễn, giảm trách nhiệm quan tâm đến sự an toàn chung của đoàn tàu lai dắt; chủ tàu chịu trách nhiệm về các tổn thất đối với tàu, người và tài sản trên tàu của các thành viên khác, nếu tàu của mình có lỗi gây ra tổn thất.
3. Trong quá trình thực hiện hợp đồng lai dắt tàu biển, nếu gây thiệt hại cho bên thứ ba thì các bên của hợp đồng phải chịu trách nhiệm bồi thường theo mức độ lỗi của mỗi bên.
Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng lai dắt tàu biển là hai năm, kể từ ngày phát sinh tranh chấp.
Các quy định của Chương này được áp dụng đối với tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thuỷ nội địa và thuỷ phi cơ.
1. Cứu hộ hàng hải là hành động cứu tàu biển hoặc các tài sản trên tàu biển thoát khỏi nguy hiểm hoặc hành động cứu trợ tàu biển đang bị nguy hiểm trên biển, trong vùng nước cảng biển, được thực hiện trên cơ sở hợp đồng cứu hộ hàng hải.
2. Hợp đồng cứu hộ hàng hải là hợp đồng được giao kết giữa người cứu hộ và người được cứu hộ về việc thực hiện cứu hộ. Thuyền trưởng của tàu biển bị nạn được thay mặt chủ tàu giao kết hợp đồng cứu hộ. Thuyền trưởng hoặc chủ tàu của tàu biển bị nạn được thay mặt chủ tài sản chở trên tàu giao kết hợp đồng cứu hộ tài sản đó.
3. Hợp đồng cứu hộ hàng hải được giao kết bằng hình thức do các bên thoả thuận.
4. Các bên tham gia hợp đồng cứu hộ hàng hải có quyền yêu cầu huỷ bỏ hoặc thay đổi những thoả thuận không hợp lý trong hợp đồng, nếu các thoả thuận này được giao kết trong tình trạng nguy cấp và bị tác động bởi tình trạng đó hoặc chứng minh được là bị lừa dối, lợi dụng khi giao kết hoặc khi tiền công cứu hộ quá thấp hoặc quá cao so với thực tế được cung cấp.
1. Trong quá trình cứu hộ, người cứu hộ có nghĩa vụ sau đây:
a) Tiến hành việc cứu hộ một cách mẫn cán;
b) Áp dụng các biện pháp thích hợp để ngăn ngừa hoặc giảm thiệt hại cho môi trường;
c) Phải yêu cầu sự hỗ trợ của những người cứu hộ khác trong trường hợp cần thiết;
d) Chấp nhận hành động cứu hộ của những người cứu hộ khác khi có yêu cầu hợp lý của chủ tàu, thuyền trưởng của tàu biển hoặc chủ của tài sản đang gặp nguy hiểm. Trong trường hợp này, số tiền công của người cứu hộ đó không bị ảnh hưởng, nếu việc cứu hộ của những người cứu hộ khác là bất hợp lý.
2. Chủ tàu, thuyền trưởng của tàu biển hoặc chủ của tài sản đang gặp nguy hiểm có nghĩa vụ sau đây:
a) Hợp tác với người cứu hộ trong suốt quá trình thực hiện cứu hộ;
b) Phải hành động mẫn cán để ngăn ngừa hoặc giảm thiệt hại cho môi trường khi đang được cứu hộ;
c) Khi tàu biển hoặc các tài sản khác được đưa đến địa điểm an toàn, phải giao lại tàu biển hoặc tài sản cho người cứu hộ, nếu người cứu hộ yêu cầu hợp lý.
1. Mọi hành động cứu hộ hàng hải mang lại kết quả có ích đều được hưởng tiền công cứu hộ hợp lý.
2. Tiền công cứu hộ bao gồm tiền trả công cứu hộ, chi phí cứu hộ, chi phí vận chuyển, bảo quản tàu biển hoặc tài sản được cứu hộ và tiền thưởng công cứu hộ.
3. Tiền công cứu hộ được trả cả trong trường hợp người cứu hộ có hành động trực tiếp hoặc gián tiếp giúp người được cứu hộ bảo vệ các quyền lợi liên quan đến tiền cước, tiền công vận chuyển hành khách; cứu hộ tàu biển thuộc cùng một chủ tàu.
4. Hành động cứu hộ trái với sự chỉ định rõ ràng và hợp lý của thuyền trưởng tàu biển được cứu thì không được trả tiền công cứu hộ.
1. Tiền công cứu hộ được thoả thuận trong hợp đồng, nhưng phải hợp lý và không được vượt quá giá trị của tàu biển hoặc tài sản được cứu hộ.
2. Trong trường hợp tiền công cứu hộ không được thoả thuận trong hợp đồng hoặc không hợp lý thì tiền công cứu hộ được xác định trên cơ sở sau đây:
a) Giá trị của tàu biển và tài sản cứu được;
b) Kỹ năng và nỗ lực của người cứu hộ trong việc ngăn ngừa hoặc giảm thiểu thiệt hại ô nhiễm môi trường;
c) Hiệu quả cứu hộ của người cứu hộ;
d) Tính chất và mức độ nguy hiểm của tai nạn;
đ) Kỹ năng và nỗ lực của người cứu hộ trong việc cứu hộ tàu biển, người và tài sản trên tàu biển;
e) Thời gian, chi phí và các tổn thất liên quan của người cứu hộ;
g) Rủi ro về trách nhiệm và rủi ro khác đối với người cứu hộ hoặc thiết bị cứu hộ;
h) Tính kịp thời của hoạt động cứu hộ do người cứu hộ thực hiện;
i) Tính sẵn sàng, năng lực của tàu và các thiết bị khác sử dụng trong việc cứu hộ;
k) Tính sẵn sàng, hiệu quả và giá trị của các thiết bị cứu hộ.
3. Tiền công cứu hộ có thể bị giảm hoặc không được công nhận, nếu người cứu hộ đã tự gây ra tình trạng phải cứu hộ hoặc có hành động trộm cắp, lừa đảo, gian lận khi thực hiện hợp đồng cứu hộ.
1. Trường hợp người cứu hộ đã thực hiện hoạt động cứu hộ liên quan đến tàu biển hoặc hàng hoá trên tàu biển đe dọa gây thiệt hại cho môi trường mà không được hưởng số tiền công xác định theo khoản 1 và khoản 2 Điều 188 của Bộ luật này thì người cứu hộ có quyền được hưởng một khoản tiền công đặc biệt từ chủ tàu.
2. Khoản tiền công đặc biệt quy định tại khoản 1 Điều này mà chủ tàu trả cho người cứu hộ không quá 30% chi phí phát sinh của người cứu hộ. Trường hợp có khiếu kiện, nếu thấy hợp lý và căn cứ vào các quy định tại khoản 2 Điều 188 của Bộ luật này thì Toà án hoặc Trọng tài có thể quyết định tăng thêm mức tiền công đặc biệt, nhưng không quá 100% chi phí phát sinh của người cứu hộ.
3. Chi phí phát sinh của người cứu hộ quy định tại khoản 1 và khoản 2 Điều này là các chi phí hợp lý mà người cứu hộ trực tiếp chi trả và các chi phí hợp lý khác phát sinh từ thực tế sử dụng thiết bị, nhân viên cứu hộ trong hoạt động cứu hộ. Khi xác định chi phí phát sinh của người cứu hộ phải căn cứ quy định tại các điểm h, i và k khoản 2 Điều 188 của Bộ luật này.
4. Trong mọi trường hợp, toàn bộ khoản tiền công đặc biệt quy định tại Điều này chỉ được trả khi khoản tiền đó lớn hơn khoản tiền công cứu hộ mà người cứu hộ có thể được hưởng theo quy định tại Điều 188 của Bộ luật này và là phần chênh lệch giữa khoản tiền công đặc biệt và tiền công cứu hộ.
5. Trường hợp do cẩu thả của người cứu hộ mà không ngăn ngừa hoặc giảm thiểu được thiệt hại ô nhiễm môi trường thì người cứu hộ có thể bị mất một phần hoặc toàn bộ quyền hưởng khoản tiền công đặc biệt đó.
6. Các quy định tại Điều này không ảnh hưởng đến quyền truy đòi của chủ tàu đối với các bên được cứu hộ.
Giá trị của tàu biển hoặc tài sản cứu được là giá trị thực tế tại nơi để tàu biển, tài sản sau khi được cứu hộ hoặc tiền bán, định giá tài sản, sau khi đã trừ chi phí gửi, bảo quản, tổ chức bán đấu giá và các chi phí liên quan khác.
1. Người được cứu tính mạng không có nghĩa vụ trả bất cứ khoản tiền nào cho người đã cứu mình.
2. Người cứu tính mạng được hưởng một khoản tiền thưởng hợp lý trong tiền công cứu hộ hoặc tiền công đặc biệt, nếu hành động đó liên quan đến cùng một tai nạn làm phát sinh hành động cứu hộ tài sản.
Người đang thực hiện nhiệm vụ hoa tiêu hàng hải hoặc lai dắt tàu biển được hưởng tiền thưởng công cứu hộ, nếu có sự giúp đỡ đặc biệt ngoài phạm vi trách nhiệm theo hợp đồng để cứu hộ tàu biển mà mình đang phục vụ.
1. Tiền công cứu hộ được chia đều giữa chủ tàu và thuyền bộ của tàu cứu hộ, sau khi trừ chi phí, tổn thất của tàu và chi phí, tổn thất của chủ tàu hoặc của thuyền bộ liên quan đến hành động cứu hộ.
Nguyên tắc này không áp dụng đối với tàu cứu hộ chuyên dùng.
2. Trong trường hợp có nhiều tàu cùng tham gia cứu hộ thì việc phân chia tiền công cứu hộ thực hiện theo quy định tại khoản 2 Điều 188 của Bộ luật này.
3. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định cách thức phân chia tiền công cứu hộ của thuyền bộ tàu biển Việt Nam.
1. Tàu biển hoặc tài sản cứu được có thể bị giữ để bảo đảm việc thanh toán tiền công cứu hộ và các chi phí khác liên quan đến việc định giá, tổ chức bán đấu giá.
2. Người cứu hộ không được thực hiện quyền giữ tàu biển hoặc tài sản cứu được, khi đã được chủ tàu hoặc chủ tài sản đó bảo đảm thoả đáng đối với khiếu kiện đòi thanh toán tiền công cứu hộ, bao gồm cả lợi nhuận và các chi phí liên quan.
Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng cứu hộ hàng hải là hai năm, kể từ ngày kết thúc hành động cứu hộ.
Các quy định của Chương này được áp dụng đối với tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thuỷ nội địa và thuỷ phi cơ.
1. Tài sản chìm đắm là tàu biển, tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thuỷ nội địa, thuỷ phi cơ, hàng hoá hoặc các vật thể khác chìm đắm ở nội thuỷ, lãnh hải Việt Nam hoặc trôi nổi trên biển hoặc dạt vào bờ biển Việt Nam.
2. Tài sản chìm đắm gây nguy hiểm là tài sản làm cản trở hoặc gây nguy hiểm cho hoạt động hàng hải, tài nguyên biển; đe dọa tính mạng và sức khoẻ con người; gây ô nhiễm môi trường.
1. Chủ sở hữu tài sản chìm đắm có nghĩa vụ trục vớt tài sản chìm đắm và chịu mọi chi phí liên quan đến việc trục vớt, trừ trường hợp quy định tại khoản 2 Điều này. Trường hợp chủ tài sản chìm đắm không thực hiện việc trục vớt hoặc trục vớt không đúng thời hạn yêu cầu thì cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định tại Điều 205 của Bộ luật này quyết định việc trục vớt tài sản đó.
2. Trường hợp tài sản chìm đắm là tàu biển, hàng hoá hoặc các vật thể khác từ tàu biển thì chủ tàu có nghĩa vụ trục vớt tài sản chìm đắm và chịu chi phí liên quan. Người quản lý tàu, người khai thác tàu chịu trách nhiệm liên đới trong việc trục vớt tài sản chìm đắm và thanh toán các chi phí có liên quan đến việc trục vớt tài sản.
3. Trường hợp tài sản chìm đắm gây ô nhiễm môi trường, chủ sở hữu tài sản chìm đắm phải áp dụng mọi biện pháp phòng ngừa, hạn chế thiệt hại xảy ra và bồi thường thiệt hại ô nhiễm môi trường theo quy định của pháp luật.
Trừ trường hợp quy định tại Điều 200 của Bộ luật này, thời hạn thông báo và trục vớt tài sản chìm đắm được quy định như sau:
1. Trong thời hạn ba mươi ngày, kể từ ngày tài sản bị chìm đắm, chủ sở hữu tài sản chìm đắm phải thông báo cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định tại Điều 205 của Bộ luật này về việc trục vớt và dự kiến thời hạn kết thúc trục vớt;
2. Trong thời hạn ba mươi ngày, kể từ ngày nhận được thông báo nói trên, cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định tại Điều 205 của Bộ luật này quyết định thời hạn dự kiến kết thúc hoạt động trục vớt hoặc quy định cụ thể thời hạn chủ sở hữu tài sản phải kết thúc hoạt động trục vớt, nhưng thời hạn này không được quá một năm.
1. Chủ sở hữu tài sản chìm đắm gây nguy hiểm có nghĩa vụ thông báo ngay cho Giám đốc Cảng vụ hàng hải nơi gần nhất biết sự cố xảy ra và phải tiến hành trục vớt hoặc phá huỷ tài sản đó trong thời hạn do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định. Trong trường hợp chủ sở hữu tài sản không trục vớt hoặc người trục vớt do chủ sở hữu tài sản chỉ định không có khả năng bảo đảm trục vớt tài sản đúng thời hạn thì Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải tổ chức trục vớt và quyết định thời hạn chủ sở hữu tài sản phải thanh toán các chi phí liên quan.
Chủ sở hữu tài sản phải bồi thường các tổn thất liên quan và bị xử phạt theo quy định của pháp luật, ngay cả khi bị mất quyền sở hữu đối với tài sản bị chìm đắm quy định tại khoản 1 Điều 202 của Bộ luật này.
2. Sau ba mươi ngày, kể từ ngày nhận thông báo về việc tài sản đã được trục vớt, nếu chủ sở hữu tài sản không yêu cầu nhận lại tài sản hoặc không thanh toán các chi phí liên quan trong thời hạn quy định thì Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định bán đấu giá tài sản. Trường hợp tài sản chìm đắm gây nguy hiểm thuộc loại tài sản mau hỏng hoặc chi phí cho việc bảo quản lớn hơn so với giá trị của tài sản đó thì Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định việc bán đấu giá tài sản ngay sau khi trục vớt. Việc tổ chức bán đấu giá được thực hiện theo quy định của pháp luật.
3. Sau khi thanh toán các chi phí trục vớt, bảo quản, bán đấu giá và các chi phí hợp lý khác có liên quan đến tài sản quy định tại khoản 2 Điều này, nếu còn tiền bán đấu giá thì phải được gửi vào ngân hàng và thông báo cho chủ sở hữu tài sản biết; sau một trăm tám mươi ngày, kể từ ngày thông báo, nếu chủ sở hữu tài sản không nhận số tiền còn lại thì số tiền này cùng với tiền lãi được sung vào công quỹ nhà nước.
4. Trường hợp số tiền bán đấu giá tài sản chìm đắm theo quy định tại khoản 3 Điều này không đủ để bù đắp chi phí thì chủ sở hữu tài sản chìm đắm phải hoàn trả đủ số tiền còn thiếu trong thời hạn do cơ quan quyết định trục vớt tài sản chìm đắm đó xác định; nếu chủ sở hữu tài sản chìm đắm không có khả năng chi trả hoặc không xác định được chủ sở hữu tài sản chìm đắm thì số tiền còn thiếu được lấy từ ngân sách nhà nước.
Tổ chức, cá nhân Việt Nam được quyền ưu tiên trong việc giao kết hợp đồng trục vớt tài sản chìm đắm tại nội thuỷ, lãnh hải Việt Nam.
1. Chủ sở hữu tài sản mất quyền sở hữu đối với tài sản chìm đắm trong trường hợp không thông báo hoặc không trục vớt tài sản trong thời hạn quy định tại Điều 199 và Điều 200 của Bộ luật này và tài sản chìm đắm đó đương nhiên trở thành tài sản của Nhà nước Việt Nam.
2. Trong trường hợp quy định tại khoản 1 Điều này, cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định tại Điều 205 của Bộ luật này quyết định việc xử lý tài sản chìm đắm.
3. Chủ sở hữu tài sản chìm đắm gây nguy hiểm bị mất quyền sở hữu quy định tại khoản 1 Điều này vẫn phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại và bị xử phạt theo quy định của pháp luật.
1. Trường hợp ngẫu nhiên trục vớt được tài sản trong nội thuỷ, lãnh hải Việt Nam hoặc khi đưa tài sản ngẫu nhiên trục vớt được vào nội thuỷ, lãnh hải Việt Nam, người trục vớt phải thông báo ngay cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định tại Điều 205 của Bộ luật này về thời điểm, địa điểm và các sự kiện liên quan khác; bảo vệ tài sản đó đến khi giao lại cho chủ sở hữu tài sản hoặc cơ quan nhà nước có thẩm quyền và thông báo cho chủ sở hữu tài sản biết, nếu có điều kiện.
2. Trường hợp tài sản trục vớt quy định tại khoản 1 Điều này thuộc loại mau hỏng hoặc khi chi phí cho việc bảo quản tài sản là quá lớn thì người trục vớt có quyền xử lý tài sản theo quy định tại khoản 2 và khoản 3 Điều 200 của Bộ luật này.
3. Trong thời hạn mười lăm ngày, kể từ ngày thông báo mà chủ sở hữu tài sản không yêu cầu nhận lại tài sản hoặc không thanh toán các khoản nợ thì người trục vớt có nghĩa vụ giao nộp tài sản đó cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định tại Điều 205 của Bộ luật này.
4. Trong thời hạn sáu mươi ngày, kể từ ngày thông báo mà chủ tài sản quy định tại khoản 3 Điều này không có hành động gì để bảo vệ quyền lợi của mình thì cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định tại Điều 205 của Bộ luật này có quyền xử lý tài sản theo quy định tại khoản 2 và khoản 3 Điều 200 của Bộ luật này.
5. Trường hợp quy định tại khoản 1 Điều này, người trục vớt được hưởng tiền công trục vớt và nhận lại chi phí liên quan khác theo các nguyên tắc tương tự về tiền công cứu hộ hàng hải.
6. Trường hợp không xác định được chủ sở hữu tài sản chìm đắm thì xử lý theo quy định của pháp luật.
1. Việc xử lý tài sản trôi nổi trên biển, dạt vào bờ biển được áp dụng theo quy định tại các khoản 1, 2, 3, 4 và 6 Điều 203 của Bộ luật này.
2. Người tìm thấy, cứu hoặc tham gia cứu được tài sản của người khác đang trôi nổi trên biển được hưởng tiền công theo nguyên tắc tương tự về tiền công cứu hộ hàng hải, nếu đã thông báo cho chủ sở hữu tài sản biết chậm nhất là khi giao tài sản về yêu cầu của mình.
3. Người tìm thấy, bảo quản tài sản dạt vào bờ biển được hưởng một khoản tiền thưởng và bồi hoàn chi phí bảo quản không quá 30% giá thị trường của tài sản đó, nếu đã thông báo cho chủ sở hữu tài sản biết chậm nhất là khi giao tài sản về yêu cầu của mình.
1. Bộ Giao thông vận tải chủ trì tổ chức xử lý tài sản chìm đắm gây nguy hiểm.
2. Bộ Văn hoá - Thông tin chủ trì tổ chức xử lý tài sản chìm đắm là di sản văn hoá.
3. Bộ Quốc phòng chủ trì tổ chức xử lý tài sản chìm đắm liên quan đến quốc phòng, an ninh và tài sản chìm đắm trong khu vực quân sự.
4. Uỷ ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương chủ trì tổ chức xử lý tài sản chìm đắm không thuộc tài sản quy định tại các khoản 1, 2 và 3 Điều này.
Tai nạn đâm va là tai nạn xảy ra do đâm va giữa tàu biển với tàu biển, tàu biển với phương tiện thuỷ nội địa, tàu biển với thuỷ phi cơ hoặc giữa các phương tiện khác trên biển, trong vùng nước cảng biển.
1. Khi xảy ra tai nạn đâm va, thuyền trưởng của tàu liên quan đến tai nạn đâm va có nghĩa vụ tiến hành cứu người, tàu và tài sản trên tàu khác, nếu hành động đó không gây ra sự nguy hiểm đặc biệt cho người, tàu và tài sản trên tàu của mình.
2. Ngay sau khi đâm va, thuyền trưởng các tàu liên quan đến tai nạn đâm va có nghĩa vụ trao đổi cho nhau biết tên tàu, hô hiệu, nơi đăng ký, cảng rời cuối cùng và cảng định đến.
3. Chủ tàu không chịu trách nhiệm về việc thuyền trưởng không thực hiện nghĩa vụ quy định tại khoản 1 và khoản 2 Điều này.
1. Tàu có lỗi gây ra tai nạn đâm va là tàu gây ra sự đâm va do có hành động hoặc sự sơ suất trong việc trang bị, điều khiển, quản lý tàu; trong việc chấp hành quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển và quy định bảo đảm an toàn hàng hải; do không thực hiện những tập quán nghề nghiệp cần thiết.
2. Tàu có lỗi gây ra tai nạn đâm va phải bồi thường tổn thất về tàu, người và tài sản liên quan đến tai nạn đâm va đó. Trường hợp có hai hoặc nhiều tàu cùng có lỗi trong một tai nạn đâm va thì trách nhiệm bồi thường được phân bổ tuỳ theo mức độ lỗi của mỗi bên; nếu mức độ lỗi bằng nhau hoặc khi không xác định cụ thể mức độ lỗi của mỗi bên thì trách nhiệm bồi thường được phân bổ đều cho tất cả các bên.
3. Khi chưa xác định được lỗi một cách rõ ràng thì không tàu nào bị coi là đã có lỗi gây ra tai nạn đâm va.
4. Trong trường hợp bồi thường tính mạng, thương tích hoặc tổn hại khác về sức khoẻ con người, các tàu có lỗi phải chịu trách nhiệm liên đới. Tàu đã bồi thường vượt quá trách nhiệm của mình có quyền đòi các tàu liên quan hoàn trả số tiền quá mức đó.
5. Tàu quân sự chỉ được miễn trách nhiệm bồi thường nếu có lỗi gây ra tai nạn đâm va khi đang làm nhiệm vụ ở vùng diễn tập quân sự và vùng cấm hoạt động hàng hải đã được công bố, nhưng thuyền trưởng vẫn phải thực hiện nghĩa vụ quy định tại khoản 1 và khoản 2 Điều 207 của Bộ luật này nếu điều kiện thực tế cho phép.
6. Trên cơ sở các quy định tại các khoản 1, 2, 3, 4 và 5 Điều này, các bên liên quan đến tai nạn đâm va được quyền tự thoả thuận để xác định mức độ lỗi và trách nhiệm bồi thường tổn thất xảy ra đối với tai nạn đâm va đó; nếu không thoả thuận được thì có quyền khởi kiện tại Trọng tài hoặc Toà án có thẩm quyền.
Trường hợp tai nạn đâm va xảy ra do các nguyên nhân bất khả kháng, ngẫu nhiên hoặc khi không xác định được tàu có lỗi thì thiệt hại của tàu nào tàu đó chịu, kể cả trường hợp tàu đang được neo, buộc hoặc cập mạn một tàu khác thì xảy ra đâm va.
Các quy định của Chương này được áp dụng khi tàu có lỗi gây ra tổn thất cho tàu, người và tài sản trên tàu khác mà không có sự đâm va trực tiếp.
Các quy định của Chương này được áp dụng đối với tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thuỷ nội địa và thuỷ phi cơ.
1. Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hoá, hành lý, tiền cước vận chuyển hàng hoá, tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.
2. Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động gây ra tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.
3. Mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi trường hoặc là hậu quả của việc rò rỉ hoặc thải các chất gây ô nhiễm từ tài sản trên tàu trong hành trình chung trên biển không được tính vào tổn thất chung trong bất kỳ trường hợp nào.
4. Tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu hoặc các chi phí phải trả do chậm trễ dù trong hay sau hành trình và bất kỳ thiệt hại gián tiếp nào khác không được tính vào tổn thất chung.
5. Chi phí đặc biệt vượt quá mức cần thiết chỉ được tính vào tổn thất chung trong giới hạn hợp lý đối với từng trường hợp cụ thể.
1. Tổn thất chung được phân bổ theo tỷ lệ trên cơ sở giá trị phần tổn thất trong hành động gây ra tổn thất chung và phần cứu được tại thời điểm và nơi tàu ghé vào ngay sau khi xảy ra tổn thất chung.
2. Các quy định tại khoản 1 Điều này cũng được áp dụng đối với trường hợp hiểm họa phát sinh do lỗi của người cùng có lợi ích trong tổn thất chung hoặc của người thứ ba.
3. Việc phân bổ tổn thất chung không loại trừ quyền của người liên quan đòi người có lỗi phải bồi thường cho mình.
4. Các nguyên tắc dùng để xác định cụ thể giá trị tổn thất và giá trị phân bổ tổn thất chung do các bên thoả thuận trong hợp đồng. Trường hợp không có thoả thuận trong hợp đồng thì người phân bổ tổn thất chung căn cứ vào các quy định của Chương này và tập quán quốc tế để giải quyết.
Tổn thất của hàng hoá bốc lậu lên tàu hoặc khai sai về chủng loại và giá trị không được tính vào tổn thất chung; nếu hàng hoá đó cũng được cứu thoát khỏi hiểm họa chung thì cũng phải chịu một giá trị phân bổ tương ứng.
Mọi tổn thất về tàu, hàng hoá, hành lý, tiền cước vận chuyển hàng hoá, tiền công vận chuyển hành khách không được tính vào tổn thất chung theo nguyên tắc quy định tại Điều 213 của Bộ luật này được gọi là tổn thất riêng. Người bị thiệt hại không được bồi thường, nếu không chứng minh được tổn thất xảy ra do lỗi của người khác.
1. Việc xác định tổn thất chung, giá trị tổn thất và phân bổ tổn thất chung do người phân bổ tổn thất chung thực hiện theo chỉ định của chủ tàu.
2. Chủ tàu là người duy nhất có quyền tuyên bố tổn thất chung và chỉ định người phân bổ tổn thất chung của mình chậm nhất là ba mươi ngày, kể từ ngày tuyên bố tổn thất chung.
Thời hiệu khởi kiện về tổn thất chung là hai năm, kể từ ngày xảy ra tổn thất chung. Thời gian tiến hành phân bổ tổn thất chung không tính vào thời hiệu khởi kiện về tổn thất chung.
1. Chủ tàu được quyền giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 220 của Bộ luật này.
2. Quyền được giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu cũng áp dụng theo nguyên tắc tương tự đối với người cứu hộ, người khai thác tàu, người thuê tàu và người quản lý tàu mà chủ tàu hoặc những người đó phải chịu trách nhiệm về hành động, sự sơ suất hoặc sai lầm của mình.
3. Trong trường hợp người được bảo hiểm có quyền giới hạn trách nhiệm của mình đối với các khiếu nại hàng hải thì người bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải đó cũng có quyền được giới hạn trách nhiệm của mình tương tự như người được bảo hiểm.
4. Việc sử dụng quyền giới hạn trách nhiệm không có nghĩa là người được quyền giới hạn trách nhiệm đã thừa nhận mọi trách nhiệm về mình.
5. Người được quyền giới hạn trách nhiệm dân sự theo quy định của Chương này mất quyền giới hạn trách nhiệm dân sự của mình, nếu tổn thất được chứng minh là hậu quả của việc người đó đã có lỗi trong việc gây ra tổn thất đó.
1. Khiếu nại về chết, bị thương hoặc các tổn hại khác về sức khoẻ con người; mất mát, hư hỏng đối với tài sản, kể cả hư hỏng công trình cảng, vùng neo đậu, luồng hàng hải, hệ thống trợ giúp hàng hải, đã xảy ra trên tàu biển hoặc có liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển hoặc hoạt động cứu hộ và những tổn thất là hậu quả phát sinh từ các hoạt động đó.
2. Khiếu nại về tổn thất là hậu quả từ việc chậm trễ trong quá trình vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý bằng đường biển.
3. Khiếu nại về những tổn thất khác là hậu quả từ vi phạm quyền lợi ngoài hợp đồng đã xảy ra có liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển hoặc hoạt động cứu hộ.
4. Khiếu nại về việc trục vớt, di chuyển, phá bỏ hoặc làm vô hại tàu biển bị chìm đắm, phá huỷ hoặc bị bỏ lại, kể cả các tài sản hiện còn hoặc đã từng ở trên tàu.
5. Khiếu nại về việc di chuyển, tiêu huỷ hoặc làm cho vô hại hàng hoá vận chuyển trên tàu biển.
6. Khiếu nại của người không phải là người chịu trách nhiệm dân sự về những biện pháp mà người này đã thực hiện để ngăn ngừa hoặc hạn chế các tổn thất mà người chịu trách nhiệm dân sự có quyền giới hạn trách nhiệm của mình và những tổn thất phát sinh thêm từ việc thực hiện các biện pháp đó.
1. Khiếu nại về tiền công cứu hộ hoặc chi phí đóng góp tổn thất chung.
2. Khiếu nại về thiệt hại do ô nhiễm dầu.
3. Khiếu nại về thiệt hại do ô nhiễm phóng xạ hạt nhân.
4. Khiếu nại của những người làm công cho chủ tàu, cho người cứu hộ mà nhiệm vụ của họ có liên quan đến hoạt động của tàu biển hoặc đến hoạt động cứu hộ; khiếu nại của những người thừa kế của họ, những người mà họ có trách nhiệm nuôi dưỡng hoặc của người khác được quyền khiếu nại tương tự, nếu theo luật điều chỉnh hợp đồng lao động giữa chủ tàu hoặc người cứu hộ với những người này, chủ tàu hoặc người cứu hộ không được phép giới hạn trách nhiệm dân sự đối với những khiếu nại đó hay chỉ được giới hạn trách nhiệm dân sự ở mức cao hơn so với mức giới hạn quy định tại Điều 222 của Bộ luật này.
1. Mức giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải trong trường hợp chết, bị thương hoặc tổn hại khác về sức khoẻ xảy ra cho hành khách và mất mát, hư hỏng hành lý được vận chuyển bằng đường biển áp dụng theo quy định tại Điều 132 của Bộ luật này.
2. Mức giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải khác trong trường hợp chết, bị thương hoặc tổn hại khác về sức khoẻ xảy ra cho những người không phải là hành khách được quy định như sau:
a) 167.000 đơn vị tính toán đối với tàu biển đến 300 GT;
b) 333.000 đơn vị tính toán đối với tàu biển từ trên 300 GT đến 500 GT;
c) Đối với tàu biển từ trên 500 GT thì ngoài quy định tại điểm b khoản này áp dụng cho 500 GT đầu tiên, giới hạn trách nhiệm sẽ được tính thêm như sau: 500 đơn vị tính toán cho mỗi GT, từ GT thứ 501 đến GT thứ 3.000; 333 đơn vị tính toán cho mỗi GT, từ GT thứ 3.001 đến GT thứ 30.000; 250 đơn vị tính toán cho mỗi GT, từ GT thứ 30.001 đến GT thứ 70.000; 167 đơn vị tính toán cho mỗi GT, từ GT thứ 70.001 trở lên.
3. Mức giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải khác được quy định như sau:
a) 83.000 đơn vị tính toán đối với tàu biển không quá 300 GT;
b) 167.000 đơn vị tính toán đối với tàu biển từ trên 300 GT đến 500 GT;
c) Đối với tàu biển từ trên 500 GT thì ngoài quy định tại điểm b khoản này áp dụng cho 500 GT đầu tiên, giới hạn trách nhiệm sẽ được tính thêm như sau: 167 đơn vị tính toán cho mỗi GT, từ GT thứ 501 đến GT thứ 30.000; 125 đơn vị tính toán cho mỗi GT, từ GT thứ 30.001 đến GT thứ 70.000; 83 đơn vị tính toán cho mỗi GT, từ GT thứ 70.001 trở lên.
4. Trường hợp tổng số tiền được tính theo khoản 2 Điều này không đủ để trả cho các khiếu nại hàng hải đó thì tổng số tiền được tính theo khoản 3 Điều này sẽ được sử dụng để trả cho những khoản tiền thiếu đối với khiếu nại hàng hải theo khoản 2 Điều này và khoản tiền thiếu này được tính theo tỷ lệ tương ứng với các khiếu nại hàng hải khác tại khoản 2 Điều này.
5. Khiếu nại hàng hải quy định tại khoản 3 Điều này liên quan đến thiệt hại xảy ra đối với các công trình cảng, vùng neo đậu, luồng hàng hải, hệ thống trợ giúp hàng hải được ưu tiên giải quyết trước.
6. Giới hạn trách nhiệm đối với người cứu hộ không hoạt động trên một tàu biển nào hoặc chỉ hoạt động trên chính tàu biển mà người đó đang cung cấp các dịch vụ cứu hộ hoặc liên quan đến nó được tính tương đương với một tàu 1.500 GT.
7. Các giới hạn trách nhiệm quy định tại Điều này được áp dụng cho tổng giá trị các khiếu nại phát sinh trong cùng một vụ việc riêng biệt.
8. Mức giới hạn trách nhiệm dân sự quy định tại Điều này được chuyển đổi thành tiền Việt Nam theo tỷ giá tại thời điểm thanh toán.
9. Tổng dung tích là dung tích toàn phần (GT) của tàu biển được xác định theo Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển năm 1969.
1. Người được quyền giới hạn trách nhiệm dân sự theo quy định của Bộ luật này có thể lập Quỹ bảo đảm bồi thường để giải quyết các khiếu nại hàng hải mà mình được quyền giới hạn trách nhiệm. Quỹ bảo đảm bồi thường được lập với giá trị bằng tổng các khoản quy định tại Điều 222 của Bộ luật này cộng với lãi suất kể từ ngày xảy ra vụ việc dẫn đến khiếu nại hàng hải cho tới ngày lập Quỹ bảo đảm bồi thường.
2. Quỹ bảo đảm bồi thường chỉ để giải quyết cho những người khiếu nại hàng hải theo tỷ lệ tương ứng giữa các khiếu nại hàng hải đã xác lập so với tổng giá trị Quỹ bảo đảm bồi thường.
3. Quỹ bảo đảm bồi thường được lập bằng cách chủ tàu ký quỹ hoặc bằng hình thức bảo đảm tài chính khác được Toà án đã thụ lý vụ việc chấp thuận.
4. Sau khi Quỹ bảo đảm bồi thường được lập, không ai có quyền xâm phạm quyền lợi hoặc tài sản của người có trách nhiệm bồi thường. Toà án có quyền ra lệnh giải phóng tài sản đã bị giữ của người có trách nhiệm bồi thường hoặc chấm dứt các bảo đảm tương tự mà người có trách nhiệm bồi thường đã cung cấp.
5. Trường hợp trước khi Quỹ bảo đảm bồi thường được phân bổ và người có trách nhiệm bồi thường hoặc những người khác được quyền giới hạn trách nhiệm dân sự theo quy định của Bộ luật này đã thực hiện giải quyết khiếu nại hàng hải thuộc phạm vi Quỹ bảo đảm bồi thường phải chi trả thì những người này được hưởng mọi quyền lợi từ Quỹ bảo đảm bồi thường đối với khiếu nại hàng hải đã giải quyết, trong phạm vi tổng số tiền đã trả theo nguyên tắc thế quyền.
6. Việc lập Quỹ bảo đảm bồi thường không có nghĩa là chủ tàu đã thừa nhận mọi trách nhiệm về mình.
1. Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng bảo hiểm các rủi ro hàng hải, theo đó người bảo hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất hàng hải thuộc trách nhiệm bảo hiểm theo cách thức và điều kiện đã thoả thuận trong hợp đồng.
Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra liên quan đến hành trình đường biển, bao gồm các rủi ro của biển, cháy, nổ, chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, kê biên, quản thúc, giam giữ, ném hàng xuống biển, trưng thu, trưng dụng, trưng mua, hành vi bất hợp pháp và các rủi ro tương tự hoặc những rủi ro khác được thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm.
2. Hợp đồng bảo hiểm hàng hải có thể mở rộng theo những điều kiện cụ thể hoặc theo tập quán thương mại để bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với những tổn thất xảy ra trên đường thủy nội địa, đường bộ hoặc đường sắt thuộc cùng một hành trình đường biển.
3. Hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải được giao kết bằng văn bản.
Đối tượng bảo hiểm hàng hải có thể là bất kỳ quyền lợi vật chất nào liên quan đến các hoạt động hàng hải mà có thể quy ra tiền, bao gồm tàu biển, tàu biển đang đóng, hàng hoá, tiền cước vận chuyển hàng hoá, tiền công vận chuyển hành khách, tiền thuê tàu, tiền thuê mua tàu, tiền lãi ước tính của hàng hoá, các khoản hoa hồng, chi phí tổn thất chung, trách nhiệm dân sự và các khoản tiền được bảo đảm bằng tàu, hàng hoá hoặc tiền cước vận chuyển.
1. Người có quyền lợi có thể được bảo hiểm là người có quyền lợi đối với đối tượng bảo hiểm trong một hành trình đường biển.
2. Người có quyền lợi trong một hành trình đường biển khi có bằng chứng chứng minh là có liên quan đến hành trình này hoặc bất kỳ đối tượng có thể bảo hiểm nào gặp rủi ro trong hành trình mà hậu quả là người đó thu được lợi nhuận khi đối tượng bảo hiểm đến cảng an toàn hoặc không thu được lợi nhuận khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất, hư hỏng, bị lưu giữ hoặc phát sinh trách nhiệm.
3. Người được bảo hiểm phải có quyền lợi trong đối tượng bảo hiểm tại thời điểm xảy ra tổn thất và có thể không có quyền lợi trong đối tượng bảo hiểm tại thời điểm tham gia bảo hiểm. Khi đối tượng bảo hiểm được bảo hiểm theo điều kiện có tổn thất hoặc không có tổn thất thì người được bảo hiểm vẫn có thể được bồi thường mặc dù sau khi tổn thất xảy ra mới có quyền lợi bảo hiểm, trừ trường hợp người được bảo hiểm biết tổn thất đã xảy ra, còn người bảo hiểm không biết việc đó.
Trường hợp người được bảo hiểm không có quyền lợi trong đối tượng bảo hiểm tại thời điểm xảy ra tổn thất thì không thể có được quyền đó bằng bất kỳ hành động hay sự lựa chọn nào sau khi người được bảo hiểm biết tổn thất đã xảy ra.
4. Trường hợp người mua hàng đã mua bảo hiểm cho hàng hoá thì có quyền lợi bảo hiểm mặc dù có thể đã từ chối nhận hàng hoặc đã xử lý hàng hoá đó như đối với hàng hoá thuộc rủi ro của người bán hàng do giao hàng chậm hoặc vì những lý do khác.
1. Người bảo hiểm có thể tái bảo hiểm đối tượng bảo hiểm mà mình đã nhận bảo hiểm cho người khác.
2. Hợp đồng tái bảo hiểm độc lập với hợp đồng bảo hiểm gốc, người bảo hiểm gốc vẫn phải chịu trách nhiệm đối với người được bảo hiểm.
1. Theo yêu cầu của người được bảo hiểm, người bảo hiểm có nghĩa vụ cấp đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm cho người được bảo hiểm. Đơn bảo hiểm, giấy chứng nhận bảo hiểm là bằng chứng về việc giao kết hợp đồng bảo hiểm hàng hải.
2. Đơn bảo hiểm có thể cấp theo các hình thức sau đây:
a) Đơn bảo hiểm chuyến là đơn bảo hiểm cấp cho đối tượng bảo hiểm từ một địa điểm này đến một hoặc nhiều địa điểm khác;
b) Đơn bảo hiểm thời hạn là đơn bảo hiểm cấp cho đối tượng bảo hiểm trong một thời gian nhất định;
c) Đơn bảo hiểm định giá là đơn bảo hiểm trong đó người bảo hiểm đồng ý trước giá trị của đối tượng bảo hiểm ghi trong đơn bảo hiểm, phù hợp với giá trị được bảo hiểm và được sử dụng khi giải quyết bồi thường tổn thất toàn bộ hoặc bồi thường tổn thất bộ phận.
Việc xác định tổn thất toàn bộ ước tính phải căn cứ vào giá trị ghi trong hợp đồng và quy định tại khoản 1 Điều 254 của Bộ luật này, trừ trường hợp đơn bảo hiểm có thoả thuận khác;
d) Đơn bảo hiểm không định giá là đơn bảo hiểm không ghi giá trị của đối tượng bảo hiểm, nhưng số tiền bảo hiểm phải ghi rõ trong đơn bảo hiểm.
3. Đơn bảo hiểm phải có những nội dung cơ bản sau đây:
a) Tên người được bảo hiểm hoặc tên người đại diện của người được bảo hiểm;
b) Đối tượng bảo hiểm;
c) Điều kiện bảo hiểm;
d) Thời hạn bảo hiểm;
đ) Số tiền bảo hiểm;
e) Nơi, ngày, tháng và giờ cấp đơn;
g) Chữ ký xác nhận của người bảo hiểm.
4. Hình thức và nội dung cơ bản của đơn bảo hiểm được áp dụng đối với giấy chứng nhận bảo hiểm.
1. Người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm biết tất cả các thông tin mà mình biết hoặc phải biết liên quan đến việc giao kết hợp đồng bảo hiểm có thể ảnh hưởng đến việc xác định khả năng xảy ra rủi ro hoặc quyết định của người bảo hiểm về việc nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ thông tin mà mọi người biết hoặc người bảo hiểm đã biết hoặc phải biết.
2. Nghĩa vụ của người được bảo hiểm quy định tại khoản 1 Điều này được áp dụng đối với người đại diện của người được bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm hàng hải đương nhiên chấm dứt hiệu lực, nếu vào thời điểm giao kết hợp đồng, rủi ro được bảo hiểm đã xảy ra hoặc không có khả năng xảy ra trong thực tế; trong trường hợp này, người bảo hiểm không phải bồi thường nhưng vẫn có quyền thu phí bảo hiểm theo hợp đồng, trừ trường hợp trước khi giao kết, người bảo hiểm đã biết về sự kiện đó.
1. Trường hợp người được bảo hiểm cố ý vi phạm nghĩa vụ quy định tại Điều 229 của Bộ luật này thì người bảo hiểm có quyền chấm dứt hợp đồng. Trường hợp người được bảo hiểm không có lỗi trong việc khai báo không chính xác hoặc không khai báo theo quy định tại Điều 229 của Bộ luật này thì người bảo hiểm không có quyền chấm dứt hợp đồng, nhưng có quyền thu thêm phí bảo hiểm ở mức hợp lý.
2. Trước khi trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu, người được bảo hiểm có thể yêu cầu chấm dứt hợp đồng bảo hiểm hàng hải, nhưng phải trả cho người bảo hiểm các chi phí hành chính và người bảo hiểm phải hoàn trả phí bảo hiểm cho người được bảo hiểm.
3. Người bảo hiểm và người được bảo hiểm không được chấm dứt hợp đồng sau khi trách nhiệm bảo hiểm đã bắt đầu, trừ trường hợp có thoả thuận khác trong hợp đồng.
Trường hợp trong hợp đồng có thoả thuận về việc hợp đồng có thể bị chấm dứt sau khi trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu và người được bảo hiểm yêu cầu chấm dứt hợp đồng thì người bảo hiểm có quyền thu phí kể từ ngày trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu cho đến ngày chấm dứt hợp đồng và việc hoàn phí được tính tương ứng với thời gian còn lại. Trường hợp người bảo hiểm yêu cầu chấm dứt hợp đồng thì phí bảo hiểm của thời gian còn lại được hoàn trả cho người được bảo hiểm kể từ ngày yêu cầu chấm dứt đến ngày hết hạn hợp đồng.
4. Các quy định tại khoản 2 Điều này không áp dụng trong trường hợp người được bảo hiểm yêu cầu chấm dứt hợp đồng bảo hiểm hàng hoá và hợp đồng bảo hiểm chuyến đối với tàu biển sau khi trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu.
Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của đối tượng bảo hiểm và được xác định như sau:
1. Giá trị bảo hiểm của tàu biển là tổng giá trị của tàu biển vào thời điểm bắt đầu bảo hiểm. Giá trị này còn bao gồm giá trị của máy móc, trang thiết bị, phụ tùng dự trữ của tàu cộng với toàn bộ phí bảo hiểm. Giá trị của tàu biển còn có thể bao gồm cả tiền lương ứng trước cho thuyền bộ và chi phí chuẩn bị chuyến đi được thoả thuận trong hợp đồng;
2. Giá trị bảo hiểm của hàng hoá là giá trị hàng hoá ghi trên hoá đơn ở nơi bốc hàng hoặc giá thị trường ở nơi và thời điểm bốc hàng cộng với phí bảo hiểm, tiền cước vận chuyển và có thể cả tiền lãi ước tính;
3. Giá trị bảo hiểm tiền cước vận chuyển là tổng số tiền cước vận chuyển cộng với phí bảo hiểm. Trường hợp người thuê vận chuyển mua bảo hiểm cho tiền cước vận chuyển thì tiền cước này được tính gộp vào giá trị bảo hiểm của hàng hoá;
4. Giá trị bảo hiểm của đối tượng bảo hiểm khác, trừ trách nhiệm dân sự, là giá trị của đối tượng bảo hiểm ở nơi và thời điểm bắt đầu bảo hiểm cộng với phí bảo hiểm.
1. Khi giao kết hợp đồng bảo hiểm, người được bảo hiểm phải kê khai số tiền cần bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm (sau đây gọi là số tiền bảo hiểm).
2. Trường hợp số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm thì người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm, kể cả các chi phí khác thuộc phạm vi bảo hiểm.
3. Trường hợp số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần tiền vượt quá giá trị bảo hiểm không được thừa nhận.
1. Trường hợp có hai hoặc nhiều đơn bảo hiểm do người được bảo hiểm, người đại diện của người được bảo hiểm giao kết về cùng đối tượng bảo hiểm và cùng một rủi ro hàng hải mà tổng số tiền bảo hiểm vượt quá giá trị bảo hiểm thì người được bảo hiểm được coi là đã bảo hiểm vượt quá giá trị bằng cách bảo hiểm trùng.
2. Trong trường hợp bảo hiểm trùng quy định tại khoản 1 Điều này thì tất cả những người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường trong phạm vi giá trị bảo hiểm và mỗi người chỉ chịu trách nhiệm tương ứng với số tiền bảo hiểm mà mình đã nhận bảo hiểm.
1. Đơn bảo hiểm hàng hải có thể được chuyển nhượng, trừ trường hợp trong đơn bảo hiểm có thoả thuận về cấm chuyển nhượng. Đơn bảo hiểm có thể chuyển nhượng trước hoặc sau khi tổn thất xảy ra với đối tượng bảo hiểm.
2. Người không có quyền lợi trong đối tượng bảo hiểm thì không được chuyển nhượng đơn bảo hiểm.
Đơn bảo hiểm hàng hải có thể chuyển nhượng bằng cách người được bảo hiểm ký bổ sung trên đơn hoặc theo tập quán thương mại.
1. Bảo hiểm bao là loại bảo hiểm trọn gói, được áp dụng đối với đối tượng bảo hiểm là một loại hàng hoá hoặc một số hàng hoá mà người được bảo hiểm gửi đi hoặc nhận được trong một thời hạn nhất định.
2. Người bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm bao có nghĩa vụ cấp đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm cho mỗi chuyến hàng hoặc cho từng đơn vị hàng hoá theo yêu cầu của người được bảo hiểm.
1. Người được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm bao có nghĩa vụ thông báo ngay cho người bảo hiểm biết sau khi nhận được các thông tin liên quan đến việc gửi hàng hoặc nhận hàng và mỗi lần đều phải thông báo tên tàu biển, tuyến hành trình, hàng hoá và số tiền bảo hiểm, kể cả trường hợp người bảo hiểm nhận được thông báo thì có thể hàng đã được gửi hoặc đã đến cảng trả hàng.
2. Trường hợp người được bảo hiểm cố ý hoặc do cẩu thả mà không thực hiện nghĩa vụ quy định tại khoản 1 Điều này thì người bảo hiểm có quyền chấm dứt hợp đồng bảo hiểm bao và vẫn được hưởng phí bảo hiểm tương tự như trong trường hợp hợp đồng được thực hiện.
Các bên có quyền yêu cầu chấm dứt hợp đồng bảo hiểm bao với điều kiện phải thông báo cho nhau biết trước chín mươi ngày.
Người được bảo hiểm có nghĩa vụ nộp phí bảo hiểm cho người bảo hiểm ngay sau khi ký kết hợp đồng hoặc ngay sau khi được cấp đơn bảo hiểm, giấy chứng nhận bảo hiểm, trừ trường hợp các bên có thoả thuận khác.
1. Sau khi hợp đồng bảo hiểm được giao kết mà có bất kỳ thay đổi nào về rủi ro được bảo hiểm làm tăng mức độ rủi ro thì người được bảo hiểm có trách nhiệm thông báo cho người bảo hiểm về sự thay đổi đó ngay khi họ biết.
2. Trường hợp người được bảo hiểm vi phạm các quy định tại khoản 1 Điều này, người bảo hiểm có quyền từ chối bồi thường một phần hoặc toàn bộ số tiền bảo hiểm.
1. Trường hợp xảy ra tổn thất liên quan đến rủi ro hàng hải đã được bảo hiểm, người được bảo hiểm có nghĩa vụ tiến hành mọi biện pháp cần thiết để ngăn ngừa, hạn chế tổn thất và bảo đảm cho việc thực hiện quyền khiếu nại của người bảo hiểm với người có lỗi gây ra tổn thất. Khi thực hiện nghĩa vụ này, người được bảo hiểm phải thực hiện theo chỉ dẫn hợp lý của người bảo hiểm.
2. Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với tổn thất xảy ra do người được bảo hiểm quá cẩu thả hoặc cố ý không thực hiện nghĩa vụ quy định tại khoản 1 Điều này.
Người bảo hiểm có trách nhiệm bồi hoàn cho người được bảo hiểm mọi chi phí hợp lý và cần thiết do người được bảo hiểm sử dụng để ngăn ngừa, hạn chế tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm; những chi phí để thực hiện các chỉ dẫn của người bảo hiểm quy định tại Điều 242 của Bộ luật này hoặc chi phí xác định nguyên nhân, mức độ tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm và chi phí đóng góp vào tổn thất chung. Các chi phí này phải được bồi hoàn theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm.
1. Người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường cho những tổn thất là hậu quả trực tiếp của rủi ro được bảo hiểm trong phạm vi số tiền bảo hiểm và bồi hoàn những chi phí quy định tại Điều 243 của Bộ luật này, mặc dù tổng số tiền phải trả cho người được bảo hiểm có thể vượt quá số tiền bảo hiểm.
2. Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với những tổn thất xảy do hành động cố ý hoặc quá cẩu thả của người được bảo hiểm, nhưng vẫn phải chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất phát sinh do sơ suất hoặc sai lầm của thuyền trưởng đồng thời cũng là người được bảo hiểm trong việc điều khiển, quản trị tàu và các tổn thất do lỗi của thuyền bộ, hoa tiêu hàng hải.
3. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể mở rộng để bồi thường thêm các tổn thất liên quan đến các trách nhiệm trong tai nạn đâm va thì ngoài trách nhiệm bồi thường các tổn thất của đối tượng bảo hiểm, người bảo hiểm còn có trách nhiệm bồi thường tổn thất của người thứ ba, nếu người được bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về tổn thất do tai nạn đâm va, mặc dù tổng số tiền bồi thường có thể vượt quá số tiền bảo hiểm.
4. Trường hợp xảy ra rủi ro hàng hải thuộc phạm vi bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm thì người bảo hiểm có thể bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm để được miễn mọi trách nhiệm khác theo các điều kiện đã thoả thuận trong hợp đồng. Trong trường hợp này, người bảo hiểm phải thông báo ý định của mình cho người được bảo hiểm trong thời hạn bảy ngày, kể từ ngày nhận được thông báo của người được bảo hiểm về rủi ro hàng hải đã xảy ra và hậu quả của nó; người bảo hiểm không được đòi quyền sở hữu đối tượng bảo hiểm, nếu toàn bộ số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm.
Ngoài việc bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm, người bảo hiểm còn phải bồi hoàn những chi phí nhằm mục đích ngăn ngừa, hạn chế tổn thất hoặc để sửa chữa, khôi phục đối tượng bảo hiểm mà người được bảo hiểm đã chi trước khi nhận được thông báo của người bảo hiểm.
1. Người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm đối với các tổn thất xảy ra kế tiếp nhau, mặc dù tổng giá trị tổn thất có thể vượt quá số tiền bảo hiểm, trừ trường hợp có thoả thuận khác trong hợp đồng,
2. Trường hợp đối tượng bảo hiểm bị tổn thất bộ phận mà vẫn chưa được sửa chữa hoặc bồi thường và tiếp sau đó lại xảy ra tổn thất toàn bộ thì người được bảo hiểm chỉ được bồi thường tổn thất toàn bộ.
3. Những quy định tại khoản 1 và khoản 2 Điều này không loại trừ trách nhiệm của người bảo hiểm đối với việc bồi hoàn chi phí liên quan đến việc thực hiện trách nhiệm quy định tại Điều 244 của Bộ luật này.
1. Trừ trường hợp có thoả thuận khác trong hợp đồng bảo hiểm, khi bảo hiểm tàu biển và tiền cước vận chuyển, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về các tổn thất phát sinh trong các trường hợp sau đây:
a) Tàu biển không đủ khả năng an toàn đi biển vào lúc bắt đầu chuyến đi, trừ trường hợp tàu biển có khuyết tật ẩn tỳ hoặc khi xảy ra các tình huống không thể tránh khỏi mặc dù người được bảo hiểm đã có sự quan tâm thích đáng;
b) Bốc lên tàu biển các chất hoặc vật liệu dễ nổ, dễ cháy hoặc những hàng hoá nguy hiểm khác không phù hợp với những quy định về việc vận chuyển loại hàng hoá này, nếu người được bảo hiểm biết nhưng người bảo hiểm không biết.
2. Trừ trường hợp có thoả thuận khác trong hợp đồng bảo hiểm, khi bảo hiểm hàng hoá, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về các tổn thất phát sinh trong các trường hợp sau đây:
a) Tính chất tự nhiên của hàng hoá;
b) Hàng hoá rò rỉ, hao hụt hoặc hao mòn tự nhiên;
c) Đóng gói không đúng quy cách hoặc không thích hợp;
d) Chậm trễ trong việc cung ứng hàng hoá.
3. Trừ trường hợp có thoả thuận khác trong hợp đồng bảo hiểm, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với tổn thất của đối tượng bảo hiểm xảy ra do chiến tranh hoặc những hoạt động quân sự với bất kỳ tính chất nào và hậu quả của nó; bị cưỡng đoạt; gây rối; đình công hoặc những tổn thất xảy ra do hành động trưng thu, trưng dụng, trưng mua, bắt giữ, phá huỷ tàu biển hoặc hàng hoá theo mệnh lệnh quân sự hoặc quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.
Khi đã trả tiền bồi thường cho người được bảo hiểm, người bảo hiểm được quyền truy đòi người có lỗi gây ra tổn thất đó (sau đây gọi là người thứ ba) trong phạm vi số tiền đã trả. Người bảo hiểm thực hiện quyền này theo quy định đối với người được bảo hiểm.
1. Người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm mọi tin tức, tài liệu, bằng chứng và phải áp dụng những biện pháp cần thiết để người bảo hiểm có thể thực hiện quyền truy đòi người thứ ba.
2. Trường hợp người được bảo hiểm không thực hiện nghĩa vụ quy định tại khoản 1 Điều này hoặc có lỗi làm cho quyền truy đòi của người bảo hiểm không thể thực hiện được thì người bảo hiểm được miễn trả toàn bộ tiền bồi thường hoặc được giảm ở mức hợp lý.
3. Trường hợp người được bảo hiểm đã nhận tiền bồi thường tổn thất do bên thứ ba trả thì người bảo hiểm chỉ có nghĩa vụ trả phần tiền chênh lệch giữa số tiền phải bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm và số tiền mà người được bảo hiểm đã nhận từ người thứ ba.
1. Người bảo hiểm phải ký bảo lãnh đóng góp tổn thất chung trong phạm vi số tiền bảo hiểm trên cơ sở cam kết đóng góp tổn thất chung của người được bảo hiểm, trừ trường hợp có thoả thuận khác trong hợp đồng bảo hiểm.
2. Khi phân bổ tổn thất chung, người được bảo hiểm có nghĩa vụ quan tâm thích đáng các quyền lợi của người bảo hiểm.
1. Người được bảo hiểm có quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm và chuyển cho người bảo hiểm quyền và nghĩa vụ của mình liên quan đến đối tượng bảo hiểm để nhận tiền bồi thường tổn thất toàn bộ, nếu đối tượng bảo hiểm bị tổn thất toàn bộ là không thể tránh khỏi hoặc việc ngăn ngừa tổn thất đó gây ra chi phí quá cao so với giá trị của đối tượng bảo hiểm.
2. Quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm có thể được áp dụng trong trường hợp tàu biển bị chìm đắm, bị cưỡng đoạt, bị hư hỏng do tai nạn mà không thể sửa chữa được hoặc chi phí sửa chữa, phục hồi, chuộc tàu biển là không có hiệu quả kinh tế.
3. Quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm quy định tại khoản 2 Điều này cũng được áp dụng đối với hàng hoá, kể cả trường hợp chi phí sửa chữa, vận chuyển hàng hoá đến cảng trả hàng là quá cao so với giá thị trường của hàng hoá đó tại cảng trả hàng.
1. Việc thực hiện quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm phải được tuyên bố bằng văn bản ghi rõ căn cứ áp dụng quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm.
2. Tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm phải được gửi cho người bảo hiểm trong thời hạn hợp lý, nhưng không được quá một trăm tám mươi ngày, kể từ ngày người được bảo hiểm biết về các sự kiện làm căn cứ để áp dụng quyền từ bỏ hoặc trong thời hạn sáu mươi ngày, kể từ ngày kết thúc thời hạn bảo hiểm trong trường hợp tàu biển hoặc hàng hoá bị cưỡng đoạt hoặc bị mất quyền chiếm hữu vì những nguyên nhân khác; sau thời hạn quy định tại khoản này, người được bảo hiểm bị mất quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm, nhưng vẫn có quyền đòi bồi thường tổn thất.
3. Việc từ bỏ đối tượng bảo hiểm không được kèm theo bất kỳ điều kiện nào; nếu việc từ bỏ đã được chấp nhận thì người bảo hiểm và người được bảo hiểm không được quyền thay đổi quyết định của mình.
Khi tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm, người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm những thông tin liên quan đến quyền về tài sản đối với đối tượng bảo hiểm, các khoản bảo hiểm và hạn chế khác mà người được bảo hiểm biết.
1. Trong thời hạn ba mươi ngày, kể từ ngày nhận được tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm, người bảo hiểm có nghĩa vụ thông báo bằng văn bản cho người được bảo hiểm biết là chấp nhận hoặc từ chối việc từ bỏ; sau thời hạn này, người bảo hiểm mất quyền từ chối.
2. Quyền và nghĩa vụ liên quan đến đối tượng bảo hiểm được chuyển cho người bảo hiểm ngay sau khi người bảo hiểm thông báo chấp nhận việc từ bỏ; người bảo hiểm có thể không đòi quyền này.
3. Trường hợp việc tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm được thực hiện đúng quy định mà người bảo hiểm không chấp nhận việc từ bỏ thì người được bảo hiểm vẫn có quyền đòi bồi thường.
1. Tổn thất toàn bộ ước tính là tổn thất do tàu biển, hàng hoá bị hư hỏng mà xét thấy không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ hoặc chi phí sửa chữa, phục hồi vượt quá giá trị của tàu biển sau khi sửa chữa hoặc vượt quá giá thị trường của hàng hoá đó tại cảng trả hàng; trong trường hợp này, người được bảo hiểm phải gửi tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm đến người bảo hiểm trước khi yêu cầu trả tiền bảo hiểm.
2. Tổn thất toàn bộ thực tế là tổn thất do tàu biển, hàng hoá bị phá huỷ, hư hỏng toàn bộ mà không phục hồi được hoặc tàu biển mất tích cùng hàng hoá; trong trường hợp này, người được bảo hiểm có thể đòi người bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm mà không phải tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm.
3. Trường hợp tàu biển mất tích là tàu biển được bảo hiểm có thời hạn, người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường nếu đã nhận được tin cuối cùng về tàu biển trước khi kết thúc thời hạn bảo hiểm. Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường nếu chứng minh được tàu biển mất tích sau khi thời hạn bảo hiểm kết thúc.
Trường hợp người bảo hiểm đã trả tiền bồi thường mà sau đó tàu biển lại thoát khỏi rủi ro hàng hải thì người bảo hiểm có quyền yêu cầu người được bảo hiểm tiếp tục sở hữu tàu biển đó và hoàn lại số tiền đã được bồi thường sau khi khấu trừ tiền bồi thường tổn thất bộ phận của tàu biển với điều kiện tổn thất bộ phận đó là hậu quả trực tiếp của rủi ro hàng hải được bảo hiểm.
Khi thanh toán tiền bồi thường tổn thất của đối tượng bảo hiểm, người bảo hiểm có quyền yêu cầu người được bảo hiểm trình bày về sự kiện liên quan, xuất trình các tài liệu, bằng chứng cần thiết cho việc đánh giá sự kiện và mức độ tổn thất.
Thời hiệu khởi kiện liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hai năm, kể từ ngày phát sinh tranh chấp.
Tranh chấp hàng hải là các tranh chấp phát sinh liên quan đến hoạt động hàng hải.
1. Các bên liên quan có thể giải quyết tranh chấp hàng hải bằng thương lượng, thoả thuận hoặc khởi kiện tại Trọng tài hoặc Toà án có thẩm quyền.
2. Tranh chấp hàng hải được Trọng tài hoặc Toà án giải quyết theo thẩm quyền, thủ tục do pháp luật quy định.
1. Trường hợp hợp đồng có ít nhất một bên là tổ chức, cá nhân nước ngoài thì các bên tham gia hợp đồng có thể thoả thuận đưa tranh chấp ra giải quyết tại Trọng tài hoặc Toà án ở nước ngoài.
2. Trường hợp các bên liên quan đến tranh chấp hàng hải đều là tổ chức, cá nhân nước ngoài và có thoả thuận bằng văn bản giải quyết tranh chấp bằng Trọng tài Việt Nam thì Trọng tài Việt Nam có quyền giải quyết đối với tranh chấp hàng hải đó, ngay cả khi nơi xảy ra tranh chấp ngoài lãnh thổ Việt Nam.
3. Tranh chấp hàng hải quy định tại khoản 2 Điều này cũng có thể được giải quyết tại Toà án Việt Nam nếu căn cứ xác lập, thay đổi, chấm dứt quan hệ giữa các bên liên quan đến tranh chấp hàng hải theo pháp luật Việt Nam hoặc tài sản liên quan đến quan hệ đó ở Việt Nam.
1. Bộ luật này có hiệu lực thi hành từ ngày 01 tháng 01 năm 2006.
2. Bộ luật này thay thế Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 1990.
NATIONAL ASSEMBLY |
SOCIALIST REPUBLIC OF VIETNAM |
No. 40/2005/QH11 |
Hanoi, June 14, 2005 |
Pursuant to the 1992 Constitution of the Socialist Republic of Vietnam, which was amended and supplemented under Resolution No. 51/2001/QH10 of December 25, 2001 of the Xth National Assembly, the 10th session;
This Code provides for maritime shipping activities,
Article 1. – Scope of regulation
1. This Code provides for maritime shipping activities, covering seagoing vessels, crew, seaports, marine navigable channels, ocean shipping, marine navigation safety, marine navigation security, prevention of environmental pollution and other activities related to the use of seagoing vessels for economic, cultural, social, sport, public service and scientific research purposes.
Military vessels, public-duty vessels, fishing vessels, inland waterway crafts, hydroplanes, military ports, fishing ports and inland waterway ports and wharves shall be governed by this Code only in cases where there are relevant specific provisions of this Code.
2. Where the provisions of the Vietnam Maritime Code are different from those of other laws on the same issue relating to maritime shipping activities, the provisions of this Code shall apply.
Article 2. – Subjects of application
1. This Code shall apply to Vietnamese organizations and individuals and foreign organizations and individuals involved in maritime shipping activities in Vietnam.
2. In cases where international agreements to which the Socialist Republic of Vietnam is a contracting party contain provisions different from those of this Code, the provisions of such international agreements shall apply.
Article 3. – Principle of application of laws in case of conflict of laws
1. Legal relations relating to ownership of property on board seagoing vessels, charterparties, crew employment contracts, contracts of carriage of passengers and luggage, the division of salvage remuneration between the owner and crew of the salving ship, the recovery of property sunk on the high seas or incidents occurring on board seagoing vessels on the high seas, shall be governed by the laws of the flag states.
2. Legal relations relating to general average shall be governed by the law in force in the country of the place where the seagoing vessel calls at immediately after such general average occurs.
3. Legal relations relating to collision, salvage remuneration, or the recovery of property sunk in the internal waters or territorial sea of a country shall be governed by the law of such country.
Legal relations relating to collisions or salvage operations performed on the high seas shall be governed by the law of the country whose arbitration or court is the first to deal with the dispute.
Collisions occurring on the high seas or the internal waters or territorial sea of another country between seagoing vessels of the same nationality shall be governed by the law of the flag state.
4. Legal relations relating to contracts of carriage of cargo shall be governed by the law of the country where the cargo is delivered as contracted.
Article 4. – Right to reach agreement in contracts
1. Parties to contracts relating to maritime shipping may reach separate agreements, which are not restricted by this Code.
2. Parties to contracts relating to maritime shipping at least one of which is a foreign organization or individual may agree to apply foreign laws or international maritime customs to their contractual relations and the choice of an arbitration or a court in either of their countries or in a third country for settlement of their disputes.
3. If its is provided for in this Code or agreed upon by the parties in their contracts, foreign laws may be applied in Vietnam to contractual relations relating to maritime shipping, provided that such laws do not contravene the fundamental principles of Vietnamese law.
Article 5. – Principles of maritime shipping
Maritime shipping must comply with the provisions of this Code, other provisions of Vietnamese law, and treaties to which the Socialist Republic of Vietnam is a contracting party.
Maritime shipping must ensure marine navigation safety, defense and security; protect the interests, sovereignty, sovereign rights and jurisdiction of the Socialist Republic of Vietnam.
Maritime shipping must comply with the national socio-economic development strategy as well as strategies, plannings and plans for transport for transport development.
Maritime shipping must ensure economic efficiency combined with protection, improvement and development of the environment and natural landscapes in a sustainable manner.
Article 6. – Maritime development policies
The State prioritizes investment in developing seaport infrastructure facilities in service of national or inter-regional socio-economic development; increasing the shipping capacity of Vietnamese fleets, transferring and applying maritime scientific and technological advances.
The State adopts policies to encourage all Vietnamese and foreign organizations and individuals to develop Vietnamese fleets, seaport infrastructure facilities and carry out other maritime shipping activities in Vietnam.
Article 7. – The right to domestic carriage
1. Vietnamese seagoing vessels shall enjoy priority to conduct domestic carriage of cargoes, passengers and luggage.
2. When Vietnamese seagoing vessels are incapable of domestic carriage, foreign seagoing vessels may participate in domestic carriage in the following cases:
a. Carrying extra-long and extra-heavy cargoes or other kinds of cargoes by seagoing vessels exclusively used for this purpose;
b. Preventing, controlling, remedying the consequences of, natural disasters, epidemics or rendering emergency relief;
c. Transporting passengers and luggage from tourist passenger vessels to the land and vice versa
3. The Transport Minister shall decide on the cases specified at Points a and b, Clause 2 of this Article.
Directors of port authorities shall decide on the cases specified at Point c, Clause 2 of this Article.
Article 8. – Responsibilities of state management of maritime shipping
1. The Government performs uniform state management of maritime shipping.
2. The Transport Ministry is responsible to the Government for performing the state management of maritime shipping.
3. Ministries and ministerial – level agencies shall, within the scope of their respective tasks and powers, have to coordinate with the Transport Ministry in performing the state management of maritime shipping.
4. People’s Committees at all levels shall, within the scope of their tasks and powers, have to perform the state management of maritime shipping in localities.
Article 9. – Maritime inspectorate
1. The maritime inspectorate is attached to the Transport Ministry’s Inspectorate and performs the specialized maritime inspection functions.
2. The organization, functions, tasks and powers of the Maritime Inspectorate shall comply with the provisions of this Code and the provisions of law on inspection.
Article 10. – Prohibited acts in maritime shipping
1. Causing harms or threatening to cause harms to the sovereignty and security of the Socialist Republic of Vietnam.
2. Carrying persons, cargoes, luggage, weapons, radioactive matters, hazardous wastes and narcotic drugs in contravention of the provisions of law.
3. Intentionally creating obstructions, causing danger to or obstructing navigation.
4. Using, operating seagoing vessels without registration, registry or with expired registration, registry or with forged registration, registry.
5. Refusing to participate in search and rescue at sea even though practical conditions permit.
6. Causing environmental pollution
7. Infringing upon the file, health, honor and dignity of persons on board seagoing vessels; appropriating, intentionally damaging or destroying property on board seagoing vessels; fleeing after causing maritime accidents.
8. Disturbing public order, obstructing or resisting persons on public duty on board seagoing vessels and at seaports.
9. Abusing one’s position and powers to act against regulations on maritime shipping management; tolerating, covering persons committing violations of maritime law.
10. Other prohibited acts in maritime shipping as provided for by law.
Article 11. – Seagoing vessels
Seagoing vessels are vessels or other moving floating structures exclusively used for navigation on the sea.
Seagoing vessels provided for in this Code do not include military vessels, public duty vessels and fishing vessels.
Article 12. – Vietnamese seagoing vessels
1. Vietnamese seagoing vessels are vessels which have been entered into the Vietnam National Register of Ships or have been granted provisional permits for flying the Vietnamese flag by foreign based Vietnamese diplomatic missions or consulates.
2. Vietnamese seagoing vessels are entitled and obliged to fly the Vietnamese flag.
3. Only Vietnamese seagoing vessels may fly the Vietnamese flag.
1. Shipowners are owners of seagoing vessels.
2. State enterprises that are assigned by the State to manage and operate seagoing vessels shall also be entitled to the application of the provisions of this Code and other relevant provisions of law regarding shipowners.
Section 2. REGISTRATION OF SEAGOING VESSELS
Article 14. – Principles for registration of seagoing vessels
1. The registration of Vietnamese seagoing vessels shall abide by the following principles:
a. Seagoing vessels owned by Vietnamese organizations or individuals shall be entitled to registration in the Vietnam National Register of Ships, including registration of flying the Vietnamese flag and registration of ownership thereof.
Seagoing vessels owned by foreign organizations or individuals and satisfying all conditions stated in Article 16 of this Code may be entered into the Vietnam National Register of Ships. Registration of a Vietnamese seagoing vessel includes registration of flying the Vietnamese flag and registration of ownership thereof or only registration of flying the Vietnamese flag.
Foreign seagoing vessels chartered by Vietnamese organizations or individuals in the form of bareboat charter or hire-purchase charter may be registered to fly the Vietnamese flag.
b. Seagoing vessels which have been registered abroad must not be registered to fly the Vietnamese flag, unless their old registration has been suspended or deleted.
c. The registration of Vietnamese seagoing vessels is effected by the Vietnam Registry of Shipping in public manner and subject to the payment of a fee; organizations and individuals may request the grant of certified extracts from or copies of entries in the Vietnam National Register of Ships, for which they have to pay a fee.
2. Seagoing vessels owned by Vietnamese organizations or individuals may be registered to fly a foreign flag.
Article 15. – Kinds of seagoing vessels subject to registration
1. The following kinds of seagoing vessels must be registered in the Vietnam National Register of Ships:
a. Self – propelled seagoing vessels with main engine capacity of 75kW or more;
b. Non-self-propelled seagoing vessels, with total capacity of 50GT or more, or a tonnage of 100 tons or more, or a designed load waterline length of 20 meters or more;
c. Seagoing vessels smaller than those specified at Points a and b of this Clause but operating on foreign routes.
2. The registration of seagoing vessels other than those specified in Clause 1 of this Article shall be stipulated by the Government.
Article 16. – Conditions for registration of Vietnamese seagoing vessels
1. To be entered into the Vietnam National Register of Ships, seagoing vessels must satisfy the following conditions:
a. Having lawful paper evidencing ownership of seagoing vessels;
b. Having certificates of tonnage, certificates of class of seagoing vessels;
c. Having proper names approved by the Vietnam Registry of Shipping;
d. Having certificates of suspension or deletion of registration, for seagoing vessels registered abroad;
e. Shipowners having head offices, branches or representative offices in Vietnam
f. Used foreign seagoing vessels applying for first-time registration or re-registration in Vietnam must have their age suitable to each type of seagoing vessels as stipulated by the Government;
g. Having paid a charge or fee as provided for by law.
2. Foreign seagoing vessels chartered by Vietnamese organizations or individuals in the form of bareboat charter or hire purchase, when applying for registration to fly the Vietnamese flag, must, apart from meeting the conditions specified at Points a, b, c, d, f and g, Clause 1 of this Article, have bareboat charters or hire-purchase contracts.
Article 17. – Responsibilities of shipowners for registering seagoing vessels in Vietnam
1. Shipowners shall have to fully supply papers and fully and accurately declare the contents relating to seagoing vessel registration specified in Articles 16 and 19 of this Code to the Vietnam Registry of Shipping.
2. In case of seagoing vessels newly built, purchased by, presented to or inherited by Vietnamese organizations or individuals, shipwoners shall have to register them within sixty days after receiving the vessels in Vietnam or, for seagoing vessels received abroad, after taking them to the first Vietnamese seaport.
3. Shipowners shall have to pay a seagoing vessel registration fee according to the provisiosn of law.
4. After completing the registration, shipowners shall be granted certificates of registration of Vietnamese seagoing vessels, which shall constitute proof of the seagoing vessels’ flying the Vietnamese flag and ownership status.
5. Any changes of ships relating to the contents entered into the Vietnam National Register of Ships must be informed by their owners in an accurate, full and timely manner to the Vietnam Registry of Shipping.
6. The provisions of this Article shall apply to Vietnamese organizations and individuals that bareboat charter or hire-purchase a vessel.
Article 18. – Registration of seagoing vessels in course of building
1. Owners of seagoing vessels in course of building may have such vessels entered into the Vietnam National Register of Ships and receive certificates of registration of seagoing vessels in course of building. These certificates shall not be valid for substituting certificates of registration of Vietnamese seagoing vessels.
2. To be entered into the Vietnam National Register of Ships, seagoing vessels in course of building must fully satisfy the following conditions:
a. Having shipbuilding contracts or contracts of purchase and sale of seagoing vessels in course of building;
b. Having proper names approved by the Vietnam Registry of Shipping;
c. Having keel-setting.
Article 19. – Basic data of the Vietnam National Register of Ships
1. The Vietnam National Register of Ships contains the following basic data:
a. The old name and new name of the vessel; the name and address of the head office of the shipowner; the name and address of the foreign shipowner’s branch or representative office in Vietnam; the name and address of the head office of the bareboat charterer or hire-purchaser applying for registration; the name of the ship operator, if any; the kind and use purpose of the vessel;
b. The port of registration;
c. The registration serial number;
d. The time of registration;
e. The year and place of building;
f. The principle technical parameters of the vessel;
g. The ownership status of the vessel and any related changes;
h. The time of and the ground for vessel’s registration suspension or deletion.
2. Every change in the registration date stipulated in Clause 1 of this Article must be entered into the Vietnam National Register of Ships.
Article 20. – Deletion of registration of Vietnamese seagoing vessels
1. Vietnamese seagoing vessels shall have their registration deleted from the Vietnam National Register of Ships in the following cases:
a. Having been destroyed or sunk irrecoverably;
b. Having been missing;
c. Having no longer met all conditions for flying the Vietnamese flag;
d. Having lost the characteristics of a seagoing vessel;
e. At the request of their owners or registrants.
2. In cases specified at Points d and e, Clause 1 of this Article, when a seagoing vessel has been mortgaged, the deletion of registration of the Vietnamese seagoing vessel may be effected only with the consent of the mortgage of such vessel.
3. Upon deletion of registration of a seagoing vessel or a seagoing vessel in course of building from the Vietnam National Register of Ships, the Vietnam Registry of Shipping shall withdraw the certificates of registration of Vietnamese seagoing vessels or seagoing vessels in course of building and grant certificates of deletion of registration.
Article 21. – Detailed provisions on registration of seagoing vessels
The Government shall provide in detail for the organization and operation of the Vietnam Registry of Shipping; order and procedures for registration of seagoing vessels in Vietnam; cases of seagoing vessels owned by Vietnamese organizations or individuals entitled to registration to fly foreign flags; and cases of seagoing vessels owned by foreign organizations or individuals entitled to registration to fly the Vietnamese flag.
Article 22. – Registration of public-duty vessels
Public-duty vessels are seagoing vessels exclusively used for the performance of public duties for non-commercial purposes.
The provisions of this Section shall apply to the registration of public-duty vessels.
Section 3. REGISTRY OF VIETNAMESE SEAGOING VESSELS
Article 23.- Registry of Vietnamese seagoing vessels
1. Vietnamese seagoing vessels must be inspected, classified and granted technical certificates of marine navigation safety, marine navigation security and prevention of environmental pollution by Vietnam Register or foreign registries authorized by the Transport Minister according to the provisions of Vietnamese law and treaties which the Socialist Republic of Vietnam is a contracting party.
2. The Transport Minister shall promulgate marine navigation safety, marine navigation security and environmental pollution prevention standards applicable to seagoing vessels and provide for and organize the registry of seagoing vessels in Vietnam.
Article 24. – Technical inspection and supervision of Vietnamese seagoing vessels
1. Seagoing vessels which are newly built, transformed, reconstructed or repaired must be subject to inspection and supervision by registry organizations with respect to their quality, technical safety, compliance with the approved design dossiers before they are granted relevant certificates.
2. Seagoing vessels in the course of operation shall be subject to periodical inspection by registry organizations with respect to their quality and technical safety.
Article 25. – Registry of public-duty vessels
The provisions of this Section shall apply to the registry of public-duty vessels
Section 4. CERTIFICATES AND DOCUMENTS OF SEAGOING VESSELS
Article 26.-Certificates and documents of seagoing vessels
1. Seagoing vessels must have seagoing-vessel registration certificates, certificates of marine navigation safety, marine navigation security and prevention of environmental pollution according to the provisions of Vietnamese law and treaties to which the Socialist Republic of Vietnam is a contracting party.
The Transport Minister shall provide in detail for certificates and documents of Vietnamese seagoing vessels.
2. Certificates of marine navigation safety, marine navigation security and prevention of environmental pollution must show the period of their validity. This period may be extended for ninety days at most if the seagoing vessels are actually unable to call for inspection at the designated place and their practical technical conditions still ensure marine navigation safety, marine navigation security and prevention of environmental pollution. This extended duration shall expire immediately upon the seagoing vessel’s arrival at the designated port for inspection.
3. Certificates of marine navigation safety, marine navigation security and prevention of environmental pollution shall become invalid if the seagoing vessels see alterations that seriously affect their capability of ensuring marine navigation safety, marine navigation security and prevention of environmental pollution.
4. Where they have grounds to believe that seagoing vessels fail to ensure marine navigation safety, marine navigation security and prevention of environmental pollution, the maritime inspectorate and port authorities shall be entitled to suspend the operation of such seagoing vessels, conduct by themselves or request Vietnamese registry organizations to conduct technical inspection of such seagoing vessels, despite that the seagoing vessels have all certificates of marine navigation safety, marine navigation security and prevention of environmental pollution.
Article 27.-Seagoing-vessel tonnage certificates
1. Vietnamese seagoing vessels and foreign seagoing vessels, when operating in Vietnamese seaport waters or seas, must have seagoing-vessel tonnage certificates granted by Vietnamese registry organizations or competent foreign seagoing vessel tonnage measurement organizations. Seagoing-vessel tonnage certificates must comply with the provisions of Vietnamese law and treaties to which the Socialist Republic of Vietnam is a contracting party.
2. In case of doubting the authenticity of seagoing-vessel tonnage certificates specified in Clause 1 of this Article, competent Vietnamese state agencies may decide on their own initiative or at the request of concerned organizations or individuals to re-inspect the capacity of seagoing vessels. In case the inspection results are incompatible with the seagoing vessel’s capacity certificates, the shipowner must incur expenses related to the re-inspection. In case the inspection results are compatible with the seagoing vessel’s capacity certificates, the competent state agencies which have decided on their own initiative on the inspection or the organizations or individuals that have requested the inspection must incur expenses related to the re-inspection.
Section 5. MARINE NAVIGATION SAFETY, MARINE NAVIGATION SECURITY AND PREVENTION OF ENVIRONMENTAL POLLUTION
Article 28.- Assurance of marine navigation safety, marine navigation security and prevention of environmental pollution
1. Vietnamese seagoing vessels shall only be employed for the purposes declared in the Vietnam National Register of Ships when their construction, standing appliances and equipment, certificates and documents, complement and professional competence of crew comply with the provisions of Vietnamese law and treaties to which the Socialist Republic of Vietnam is a contracting party regarding marine navigation safety, marine navigation security and prevention of environmental pollution.
2. Seagoing vessels, when operating in Vietnamese seaport waters and seas, must observe the provisions of Vietnamese law and treaties to which the Socialist Republic of Vietnam is a contracting party regarding marine navigation safety, marine navigation security and prevention of environmental pollution.
3. Seagoing vessels, military vessels, public duty vessels, fishing vessels, inland waterway crafts and hydroplanes, when operating in Vietnamese seaport waters and seas, must follow the instructions of marine signals and observe the rules for the prevention of collisions and regulations of the Transport Minister.
Marine signals include signals noticeable in the form of image, light, sound and radio signals established to guide the navigation of seagoing vessels.
4. In marine navigational channels, at necessary positions near the coast, on islands, in water areas where exist obstructions and other structures at sea and in seaport waters where seagoing vessels are permitted to operate, marine signals must be installed according to regulations of the Transport Minister.
Marine navigational channels are water areas delimited by the system of marine signals and other aids to ensure safety for the operation of seagoing vessels and other waterway crafts. Marine navigational channels include seaport channels and other marine navigational channels.
5. When operating in Vietnamese seaport waters and seas, seagoing vessels exclusively employed for carrying oil, oil products and other dangerous cargoes must be covered by insurance policies for civil liability of their owners for environmental pollution.
6. Foreign seagoing vessels operated by nuclear power and vessels carrying radioactive substances shall not be permitted to enter into Vietnamese seaport waters, internal waters or territorial sea unless approval is granted by the Prime Minister.
Article 29.-Inspection and supervision of marine navigation safety, marine navigation security and prevention of environmental pollution
1. Seagoing vessels, when operating in Vietnamese seaport waters, internal waters and territorial sea, shall be subject to inspection and supervision by the maritime inspectorate and port authorities of marine navigation safety, marine navigation security and prevention of environmental pollution according to the provisions of Vietnamese law and treaties to which the Socialist Republic of Vietnam is a contracting party.
2. The inspection and supervision stated in Clause 1 of this Article must be conducted in accordance with law and not affect seagoing vessel’s marine navigation safety, marine navigation security and environmental pollution prevention capability.
3. Shipowners and masters shall have to create conditions for competent state agencies specified in Clause 1 of this Article to conduct inspection and supervision of their seagoing vessels.
4. Shipowners and masters shall have to repair and remedy their seagoing vessels’ defects related to marine navigation safety, marine navigation security and prevention of environmental pollution at the request of the maritime inspectorate and port authorities.
Article 30 . – Marine search and rescue
1. When being in danger and in need of help, seagoing vessels, military vessels, public-duty vessels, fishing vessels, inland waterway crafts and hydroplanes must emit SOS signals according to regulations.
2. When detecting or receiving SOS signals from person or other vessels in distress at sea, in seaport waters, seagoing vessels, military vessels, public-duty vessels, fishing vessels, inland waterway crafts and hydroplanes must, if practical conditions permit and no serious dangers will be caused to the vessels and persons on board, help the persons in distress by all means, even if they have to deviate from the set course and promptly notify relevant organizations and individuals thereof.
3. The marine search and rescue-coordinating agency must be ready to organize and coordinate activities of searching and rescuing in time the persons in distress in search and rescue areas under their management and have the right to mobilize persons and means for the search and rescue.
4. The Transport Minister shall specify the organization and operation of the marine search and rescue-coordinating agency.
Article 31.- Investigation of marine accidents
1. Marine accidents mean accidents caused by collisions or other incidents involving seagoing vessels, resulting in loss of life, missing persons, personal injuries, damage to cargoes, luggage and property on board the seagoing vessels, to seaports and other structures and equipment, damage to the vessels; in sinking, destruction, fire, running aground of the vessels; or in environmental pollution.
2. Directors of port authorities shall organize investigations of marine accidents; if detecting any criminal signs in the course of investigation, they shall transfer the dossiers to competent investigation agencies.
3. The Transport Minister shall provide in detail for the reporting and investigation of marine accidents.
Section 6. TRANSFER OF OWNERSHIP AND MORTGAGE OF SEAGOING VESSELS
Article 32.- Transfer of ownership of seagoing vessels
1. The transfer of ownership of seagoing vessels must be established in writing according to the provisions of Vietnamese law or the law of the country where the transfer is effected.
2. The transfer of ownership of Vietnamese seagoing vessels shall be effective after it is entered into the Vietnam National Register of Ships.
3. After the completion of procedures for transfer of ownership, the whole seagoing vessel and its appurtenances shall come under the ownership of the transferee, unless otherwise agreed upon by the involved parties.
Appurtenances of a seagoing vessel include objects, facilities and equipment on board the vessel which do not constitute component parts of the vessel.
4. Regulations on transfer of ownership of seagoing vessels shall apply to the transfer of ownership of shares of seagoing vessels.
5. The Government shall provide for the conditions, order and procedures for transfer of ownership of seagoing vessels in the form of purchase and sale.
Article 33. – Mortgage of Vietnamese seagoing vessels
1. The mortgage of a seagoing vessel means an act whereby the shipowner secures with his/her seagoing vessel the performance of his/her obligation to the obligee but is not require to hand over the vessel to the mortgagee for custody.
2. Shipowners have the right to mortgage Vietnamese seagoing vessels under their ownership to mortagagees according to the provisions of this Code and other relevant provisions of law.
3. Contracts for mortgage of Vietnamese seagoing vessels must be made in writing. The mortgage of Vietnamese seagoing vessels shall comply with the provisions of Vietnamese law.
4. The provisions on mortgage of seagoing vessels shall also apply to the mortgage of seagoing vessels in course of building.
Article 34.- Principles of mortgage of Vietnamese seagoing vessels
1. Mortgaged seagoing vessels must not change hands, unless it is consented by the morgagees.
2. Mortgaged seagoing vessels must be covered with insurance by their owners, unless otherwise agreed upon in mortgage contracts.
3. Where the morgagee has transferred the whole or part of his/her right to the debt secured with the mortgaged seagoing vessel to another person, the mortgage of such seagoing vessel shall be also transferred in the same way.
4. A seagoing vessel may be used to secure several obligations, provided that its value is bigger than the aggregate value of the secured obligations, unless otherwise agreed upon.
The priority order of mortgages is determined on the basis of the corresponding order of registered mortgages in the Vietnam National Register of Ships.
5. The mortgage of a seagoing vessel owned by two or more owners must be consented by all the owners, unless otherwise agreed upon.
6. Where a seagoing vessel suffers from total loss, the mortgage shall terminate; the mortgagee shall be prioritized to receive the indemnity paid by the insurer for the total loss of the seagoing vessel.
7. Mortgagees shall only keep copies of seagoing-vessel registration certificates of mortgaged seagoing vessels.
Article 35.- Registration of mortgages of Vietnamese seagoing vessels
1. Registration of mortgage of a Vietnamese seagoing vessel has the following details:
a. The names and addresses of the head offices of the mortgagee and the shipowner;
b. The name and nationality of the mortgaged seagoing vessel;
c. The amount secured by the mortgage, interest rate and maturity.
2. The mortgage of a seagoing vessel shall become effective from the time it is entered into the Vietnam National Register of Ships.
3. Information on the registration of mortgages of Vietnamese seagoing vessels shall be supplied upon request.
4. Registrants of mortgages of seagoing vessels and users of information on mortgages of seagoing vessels shall have to pay fees.
1. Maritime lien is the right of a person who lodges a maritime claim specified in Article 37 of this Law to priority in claiming compensation from the owner, charterer or operator of a seagoing vessel which has given rise to the maritime claim.
Maritime claim is an act whereby a party requests the other party to perform the obligation arising in relation to maritime shipping.
2. Maritime claims that give rise to maritime liens specified in Article 37 of this Code take priority over maritime claims secured by the mortgage of seagoing vessels and other security transactions.
3. Maritime liens shall be exercised through competent courts in the form of decisions to arrest seagoing vessels which are related to maritime claims that have given rise to maritime liens.
4. Persons who lodge maritime claims shall have maritime liens over seagoing vessels to secure the maritime claims specified in Article 37 of this Code, even though the seagoing vessels concerned have been mortgaged or their owners have conducted other security transactions to secure other obligations under contracts.
5. Maritime liens on seagoing vessels shall not be affected by a change of owners, charterers or operators, whether or not the purchasers of the seagoing vessels know that the vessels have been related to maritime claims that give rise to maritime liens.
Article 37.-Maritime claims giving rise to maritime liens
1. Maritime claims for wages, repatriation costs, social insurance contributions, and other amounts due to shipmasters, officers and other members of shipcrews.
2. Maritime claims for indemnity for loss of life, personal injuries, other health damage directly related to seagoing vessel’s operation;
3. Maritime claims for tonnage dues, maritime safety assurance dues, pilotage, wharfage, and other seaport dues and charges;
4. Maritime claims for salvage remuneration;
5. Maritime claims based on tort arising out of property loss and damage directly caused by the operation of seagoing vessels.
Article 38.- Priority order of settlement of maritime claims giving rise to maritime liens
1. Maritime claims giving rise to maritime liens shall be prioritized for settlement in the order of claims listed in Article 37 of this Code; where a maritime claim for remuneration for the salvage of a seagoing vessel arises after maritime claims giving rise to other maritime liens, such claim shall take priority over other maritime claims.
2. Maritime claims that give rise to maritime liens in the same clause of Article 37 of this Code shall rank pari passu as between themselves; where the sum of money is insufficient to cover the value of each maritime claim, it shall be divided in proportion to the value of each maritime claim.
3. Maritime claims arising from one event shall be deemed to have arisen at the same time.
4. Maritime claims that give rise to maritime liens on a seagoing vessel on the last voyage shall take priority over those on previous voyages.
5. Maritime claims arising from one labor contract relating to many voyages shall be settled at the same time with those relating to the last voyage.
6. In case of maritime claims for salvage remuneration specified in Clause 4, Article 37 of this Code, the maritime claim arising later shall be settled before other maritime claims.
Article 39.- Statute of limitations of maritime liens
The statute of limitations of a maritime lien is one year, counting from the date of arising of the maritime lien.
The statute of limitations of a maritime lien defined in Clause 1 of this Article is counted as follows:
From the date of termination of the salvage operation, in case of settlement of salvage remuneration;
From the date of arising of loss, in case of settlement of loss and damage caused by the operation of the seagoing vessel;
From the date payment is due, in case of settlement of other maritime claims.
A maritime lien shall terminate as from the time the owner, charterer or operator of the vessel has fully paid debts arising from the related maritime claims; the maritime lien remains effective if the payment money is still kept by the master or the person who is authorized to pay on behalf of the owner, charterer or operator of the vessel the debts related to the maritime claim concerned.
In cases where a court cannot exercise the right to arrest the seagoing vessel within the Vietnamese internal waters or territorial sea in order to protect the interests of the maritime claimant who permanently resides or has his/her head office in Vietnam, the statute of limitations specified in Clause 1 of this Article shall terminate thirty days after the vessel arrives at the first Vietnamese port but shall not exceed two years, counting from the date of arising of the maritime lien.
Section 8. ARREST OF SEAGOING VESSELS
Article 40.-Arrest of seagoing vessels
1. The arrest of a seagoing vessel is an act of banning or restricting the movement of a seagoing vessel by decisions of a court to secure the settlement of maritime claims specified in Article 41 of this Code, but excluding the seizure of the seagoing vessel in execution of a court judgment or decision or an enforcement decision of a competent state agency.
2. The procedures for arrest of seagoing vessels shall comply with regulations of the National Assembly Standing Committee.
Article 41.- Maritime claims giving rise to the right to arrest seagoing vessels
Maritime claims giving rise to the right to arrest seagoing vessels are claims in the following cases:
1. Cases specified in Article 37 of this Code;
2. Damage caused by or threatened to be caused by a seagoing vessel to the environment, coast or related interests; measures taken to avert, limit or remedy such damage; money indemnity for such damage; expenses for reasonable measures actually taken or to be taken to rehabilitate the environment; loss already inflicted or to be inflicted on a third party affected by such damage; damage, expenses or loss similar to those specified in this Clause;
3. Expenses incurred in the raising, movement, recovery, destruction or rendering harmless of a seagoing vessel which is sunk, wrecked, stranded or abandoned, including any appurtenance that is or has been on board the vessel, expenses or costs related to the abandoned seagoing vessel and expenses for its crew.
4. Agreement relating to the use or charter of a seagoing vessel, whether by charterparty or otherwise;
5. Agreement relating to the carriage of cargo or passengers on board a seagoing vessel, whether by charterparty or otherwise;
6. Loss of or damage to cargo, including luggage carried on board a seagoing vessel;
7. General average;
8. Towage;
9. Pilotage;
10. Goods, materials, food, fuel, equipment (including containers) supplied or services provided to a seagoing vessel for its operation, management, preservation and maintenance;
11. Building, transformation, reconstruction, repair or equipment of a seagoing vessel;
12. Payments made on behalf of the shipowner;
13. Insurance premiums paid by the shipowner or a person on behalf of the shipowner or bareboat charterer;
14. Commision, brokerage or agent’s expenses relating to a seagoing vessel which must be paid by its owner, bareboat charterer or an authorized person;
15. Disputes over ownership of a seagoing vessel;
16. Disputes between co-owners of a seagoing vessel over the use of the seagoing vessel or earnings of the vessel;
17. Mortgages of a seagoing vessel;
18. Disputes arising from contracts for purchase and sale of seagoing vessels.
Article 42.- Exercise of the right to arrest seagoing vessels
1. After receiving the request for arrest of a seagoing vessel made by a person who files a maritime claim specified in Article 41 of this Code, a competent court shall consider and decide on the arrest of the seagoing vessel in the following cases:
a. The shipowner is the person responsible for the maritime claim at the time of arising of the maritime claim and still owns the vessel at the time of its arrest;
b. The bareboat charterer is the person responsible for the maritime claim at the time of arising of the maritime claim and still the bareboat charterer or the owner of the vessel at the time of its arrest;
c. This maritime claim is based on the mortgage of the seagoing vessel concerned;
d. This maritime claim is related to the right to ownership or possession of the seagoing vessel concerned;
e. This maritime claim is secured by a maritime lien relating to the seagoing vessel concerned.
2. The arrest shall be also effected of another or many other seagoing vessels owned by the person who is held responsible for the maritime claim and, at the time of arising of the maritime claim, is also:
a. The owner of the seagoing vessel related to the arising maritime claim;
b. The bareboat charterer, time charterer or voyage charterer of the seagoing vessel related to the arising maritime claim.
3. The provisions of Clause 2 of this Article shall not apply to maritime claims relating to the right to ownership of seagoing vessels.
Article 43.-Financial assurances for requests for arrest of seagoing vessels
1. In order to effect the arrest of a seagoing vessel, the requester for such arrest must provide financial assurances in the form and value set by the court corresponding to the damage that might occur from the request.
2. The requester for arrest of a seagoing vessel shall be responsible for any loss or damage caused by the wrong request.
Article 44.-Release of arrested seagoing vessels
1. Immediately after the shipwoner, charterer or operator of a seagoing vessel has taken substitute security measures of fully paid the deblt, the arrested seagoing vessel must be released.
2. Failing an agreement between the involved parties on the level and form of substitute security, the court shall decide on the level and form of substitute security which, however, must not exceed the value of the arrested seagoing vessel. The requester for the arrest of a seagoing vessel must not perform any action that infringes upon the property or other interests of the shipowner, charterer or operator.
3. The arrested seagoing vessel may be released at the request of the requester for the arrest; in this case, all related expenses shall be incurred by the requester.
Shipcrew consists of crewmen within the complement of a seagoing vessel, including the master, officers and those who hold other job titles arranged to work on board the vessel.
Article 46.- Crewmen working on board seagoing vessels
1. Crewmen are those who meet all conditions and criteria for holding job titles on board a Vietnamese seagoing vessel.
2. Crewmen working on board a Vietnamese seagoing vessel must fully meet the following conditions:
a. Being Vietnamese citizens or foreign citizens permitted to work on board a Vietnamese seagoing vessel;
b. Meeting all criteria of health, working age, professional competence and having all professional certificates as provided for;
c. Being arranged to hold job titles on board a seagoing vessel;
d. Having crewman’s books;
e. Having crewman’s passports for exit or entry, if such crewmen are arranged to work on board a seagoing vessel operating on an international route.
3. Vietnamese citizens who meet all conditions as required may work on a foreign seagoing vessel.
4. The Transport Minister shall specify job titles of crewmen and tasks of each job titles; the minimum safe complement; professional criteria and professional certificates of crewmen; registration of crewmen; crewman’s passports and books; conditions for crewmen who are Vietnamese citizens to work on board foreign seagoing vessels and conditions for crewmen who are foreign citizens to work on board Vietnamese seagoing vessels.
5. The Health Minister shall coordinate with the Transport Minister in specifying health criteria for crewmen working on board Vietnamese seagoing vessels.
Article 47.-Obligations of crewmen
1. Crewmen working on board a Vietnamese seagoing vessel shall have the following obligations:
a. To strictly abide by Vietnamese laws, treaties to which the Socialist Republic of Vietnam is a contracting party, and the law of the country where the Vietnamese seagoing vessel operates;
b. To perform with due diligence the tasks according to their assigned job titles and take responsibility to the master for these tasks;
c. To promptly, strictly and accurately execute the orders of the master;
d. To prevent accidents and incidents occurring to the seagoing vessel, cargo, persons and luggage on board. When detecting dangerous circumstances, to immediately report them to the master or the officer on watch, and, at the same time, take necessary measures to prevent accidents or incidents that may arise from such dangerous circumstances;
e. To manage and use certificates, documents, equipment, tools and other property of the seagoing vessel which they are assigned to manage;
f. To perform other tasks as provided for by law.
2. Vietnamese crewmen working on board a foreign seagoing vessel shall be obliged to perform labor contracts signed with the foreign shipowner or employer.
Article 48.- Working regime and interest of crewmen
1. The working regime and interests of crewmen working on board a Vietnamese seagoing vessel shall comply with the provisions of Vietnamese law.
2. Where the shipowner or master requests crewmen to leave the seagoing vessel, the shipowner shall be responsible for covering all living and traveling costs necessary for crewmen to come to the place indicated in the crew employment contract or to the port where crewmen are employed, unless otherwise agreed in the crew employment contract; where the master requests crewmen to leave the seagoing vessel, the master must report it to the shipowner.
3. When the loss of or damage to lawful own property of crewmen is caused by an accident occurring to the seagoing vessel, the shipowner must pay compensation for such property at the market price at the time when and at the place where the accident is dealt with. If the accident is caused by the fault of a crewmen, he/she shall not be entitled to claim for such loss or damage.
4. The working regime and interests of Vietnamese crewmen working on board a foreign seagoing vessel and of foreign crewmen working on board a Vietnamese seagoing vessel shall comply with their labor contracts.
Article 49.-Legal status of masters
1. The master shall exercise the highest command on board a seagoing vessel and commands the vessel on the single-leader regime. All persons on board the seagoing vessel must obey the orders of the master.
2. The master shall submit to the direction by the shipowner or charterer or operator of the vessel.
Article 50.- Obligations of masters.
1. To organize management and operation of the seagoing vessel according to the provisions of law.
2. To take due care that the seagoing vessel be seaworthy in every respect, comply with professional standards of seamanship and regulations on equipment, ship hull, adequate provisions, proper manning and other matters relating to marine navigation safety for the vessel and persons on board before the commencement of and during a voyage.
3. To pay due attention that the cargo is loaded arranged and preserved on board and unloaded from the vessel in a reasonable way, despite that these jobs are assigned to responsible persons for performance.
4. To take due care that the cargo on board the seagoing vessel be neither damaged nor lost; take necessary measures to protect the interests of persons with interests in the cargo; make use of all means possible to notify such persons of special events relating to the cargo.
5. To take all necessary measures to protect the seagoing vessel, persons and other property on board.
6. Where the port of delivery of cargo or disembarkment of passengers is blockaded, in danger of war or in another state of emergency, to direct the seagoing vessel to the nearest safe port and take all necessary measures to protect the vessel, persons and property on board and documents of the vessel.
7. Where the seagoing vessel is threatened with sinking or destruction, to make use of all available possibilities to save first passengers and then crewmen.
The master must be the last to leave the seagoing vessel after he/she has made use of all means possible to save the logbooks, charts and other important documents of the vessel.
8. Not to leave the seagoing vessel when it is in peril, except for cases where it is extremely necessary to leave the vessel.
9. To personally operate the seagoing vessel to leave, enter a port, a canal, a marine navigable channel and when it is in seaport waters or upon the occurrence of difficult and dangerous circumstances.
10. To use pilots, tugboats in cases provided for by law or to ensure safety for his/her seagoing vessel.
The employment of a pilot shall not relieve the master of the obligation set out in Clause 9 of this Article.
11. To perform with due diligence the duties of a conscientious master.
12. To organize search and rescue of persons in peril at sea if the performance of this obligation does not cause any serious danger to his/her seagoing vessel and persons on board. The shipowner shall not be held responsible for the master’s failure to perform the obligation set out in this Clause.
13. To perform other obligations as provided for by law.
Article 51.- Rights of masters
1. To represent the shipowner and persons with interests in the cargo in handling matters relating to the navigation of the seagoing vessel and the management of the vessel and cargo on board.
2. To perform in the name of the shipowner and persons with interests in the cargo legal acts within the scope of work set out in Clause 1 of this Article, while away from the port of registration, possibly initiate lawsuits and participate in legal proceedings before court or arbitration, unless the shipowner or persons with interests in the cargo declare limitation of part or the whole of this power.
3. To refuse to let the vessel commence the voyage if he/she deems that the vessel fails to meet all conditions for marine navigation safety, marine navigation security and prevention of environmental pollution.
4. To apply various commendatory forms or disciplinary measures to crewmen under his/her command; to refuse to recruit or force to leave his/her ship crewmen who are not qualified in their job titles or commit law-breaking acts.
5. To borrow on behalf of the shipowner in necessary cases credits or money in cash within the limit sufficient for repair of the seagoing vessel, supplementation of crew, provisions for the vessel or for satisfying other needs so that the voyage can be continued.
6. To sell superfluous appurtenances or surplus reserves of the seagoing vessel within the limit set out in Clause 5 of this Article when it is enexpedient or impossible to wait for funds or instructions from the shipowner.
7. During a voyage, if means necessary for its completion cannot be obtained in any other way, after having by all means sought instructions from the charterer and the shipowner but in vain, to pledge or sell part of the cargo. In this case, the master must minimize the damage to the shipowner, the charterer and persons with interests in the cargo.
8. Where on a seagoing vessel, during a voygage, the reserved food and provisions have run out, to requisite part of the cargo being food and provisions carried on board, and the in the case of utmost necessity, to requisite food and provisions of persons on board. This requisition must be recorded in a minute. The shipowner shall have to compensate for the food and provisions requisited.
9. Where the seagoing vessel is in a peril at sea to request rescue, and after consultation with the vessels which come for assistance, to designate which vessel to render salvage.
Article 52.- Responsibilities of master for civil status on board seagoing vessels
1. For each case of birth or death and other related occurrences on board the seagoing vessel, to make entries in the vessel’s logbook and make a minute thereon in the presence of the vessel’s medical person and two witnesses; to keep in good conditions the body of the deceased, make an inventory list of, and preserve his/her property.
2. To report births or deaths occurring on board the seagoing vessel and send testaments and inventory lists of property of the deceased to the competent civil status agency in the first Vietnamese seaport at which the vessel calls or to the Vietnamese diplomatic mission or consulate in the nearest place if the vessel calls at a foreign seaport.
3. After having tried all means possible to ask for instructions of the shipowner and for opinions of the relatives of the deceased, the master shall, in the name of the shipowner, carry out necessary procedures and bury the deceased. All costs incurred from the burial shall be paid in accordance with the provisions of law.
Artice 53.- Responsibilities of master when criminal acts are committed on board seagoing vessels
1. Upon detecting criminal acts committed on board the seagoing vessel, the master shall have the following responsibilities:
a. To take all necessary measures to stop such acts and draw up files as provided for by law;
b. To protect evidence and, depending on the practical conditions, hand over the offenders together with relevant files to a competent state agency in the first Vietnamese port at which the seagoing vessel calls or to a public-duty vessel of the Vietnamese people’s armed forces encountered on the sea, or to inform such acts to the nearest Vietnamese diplomatic mission or consulate and to follow the instructions given by such agency, if the seagoing vessel calls at a foreign port.
2. In case of necessity to protect the safety and order of the seagoing vessel, person and cargo on board, the master may confine to a separate compartment any person who has committed a criminal act.
Article 54.- Responsibilities of master to notify Vietnamese diplomatic missions or consulates
1. Upon arrival of the seagoing vessel at a foreign port, if necessary, the master must notify the nearest Vietnamese diplomatic mission or consulate of the vessel’s arrival.
2. The master shall have to produce the seagoing vessel’s certificates and documents if it is so requested by such Vietnamese diplomatic mission or consulate.
Article 55.- Responsibilities of masters to report on the occurrence of marine accidents
Immediately after the occurrence or detection of a marine accident or another occurrence relating to marine navigation safety in the area where the seagoing vessel is operating, the master shall have to report it to the nearest competent state agency and make a report thereon according to regulations.
1. Sea protest is a document made by the master, describing the circumstance encountered by the seagoing vessel and measures already taken by the master to overcome such circumstance, limit loss and damage and protect the legitimate rights and interests of the shipowner and related persons.
2. When the seagoing vessel, persons or cargo on board are damaged or lost or suspected to be damaged or lost on account of an accident or incident, the master must make a sea protest and within twenty four hours after the accident occurs or after the vessel’s arrival at the first port after the accident occurs submit the sea protest to a competent state agency specified in Clause 3 of this Article for certification of this submission.
3. State agencies competent to certify the submission of sea protests in Vietnam include port authorities, public notaries or People’s Committees of the nearest place.
The order and procedures for certification of sea protests in Vietnam shall be stipulated by the
Transport Minister.
State agencies competent to certify the submission of sea protest in foreign countries include Vietnamese diplomatic missions and consulates in the nearest place or competent authorities of the countries where the seagoing vessels operate.
Article 57.-Crew employment contracts
1. Crew employment contract is a labor contract concluded in writing between the shipowner or crew employer and a crewman for working on board a seagoing vessel.
2. A crew employment contract contains the following principal details:
a. The name and address of the crew employer;
b. The names or list of employed crewmen;
c. Working conditions on board the seagoing vessel;
d. The period of employment of the crew;
e. Salaries, bonuses, meal allowances and other payments;
f. Insurance;
g. Other entitlements of the crewmen;
h. Responsibilities of the crew employer and the crewmen.
Article 58.-Responsibilities of shipowners for shipcrew
To arrange sufficient crewmen according to the seagoing vessel’s complement and ensure adequate working conditions on board the seagoing vessel for crewmen as provided for in Clause 2, Article 46 of this Code.
To define job titles of crewmen and their responsibilities, except for job titles stipulated by the Transport Minister.
To ensure working and living conditions for crewmen on board the seagoing vessel according to the provisions of law.
To purchase accident and other compulsory insurance for crewmen working on board the seagoing vessel according to the provisions of law.
1. Seaport is an area covering port land and port waters where facilities are built and equipment is installed for seagoing vessel’s navigation and operation for loading and unloading cargoes, embarking and disembarking passengers and providing other services.
Port land is a delimited land area for the construction of wharves, warehouses, storage yards, workshops, office buildings, service facilities, road, information and communication, electricity and water systems and other aids and for the installation of equipment.
Port waters is a delimited water area for the establishment of waters in front of wharves, area for vessels’ maneuvers, area for anchorage, area for lighterage, storm-shelter area, area for embarkment and disembarkment of pilots, quarantine area, area for fairways, and other aids.
A seaport may have one or more habors. A harbor may have one or more wharves. A harbor consists of wharves, warehouses, storage yards, workshops, office buildings, service facilities, road, information and communication, electricity and water systems, entrance channels, and other aids. A wharf is a fixed structure in a harbor, used for seagoing vessel’s anchorage, loading and unloading of cargoes, embarkment and disembarkment of passengers, and provision of other services.
2. Seaport facilities consists of harbor facilities and public seaport facilities.
Harbor facilities consist of wharves, waters in front of wharves, warehouses, storage yards, workshops, office buildings, service facilities, road, information and communication, electricity and water systems, sub-channels of the seaport and other aids constructed or installed on the port land and in the waters in front of wharves.
Public seaport facilities consist of seaport channels, the system of navigation aids and other aids.
3. Seaport channel is a delimited water area from the sea to a port marked by a system of navigation aids and other aids to ensure safe navigation of seagoing vessels and other crafts into and out of the seaport.
Sub-channel is a delimited water area from the seaport channel to a harbor marked by a system of navigation aids and other aids to ensure safe navigation of seagoing vessels and other crafts into and out of the harbor.
4. Military ports, fishing ports and inland waterway ports and landing stages situated in the seaport waters shall be subject to the state management of marine navigation safety, marine navigation security and prevention of environmental pollution under the provisions of this Code.
Article 60.- Classification of seaports
Seaports are classified into the following classes:
1. Seaports of class I are extremely important, big seaports in service of national or inter-regional socio-economic development;
2. Seaports of class II are important, medium seaports in service of regional or local socio-economic development;
3. Seaports of class III are small seaports in service of enterprises’ operation.
Article 61.- Functions of seaports
1. To ensure safety for seagoing vessels entering, operating in and leaving the seaports
2. To provide facilities and equipment necessary for seagoing vessels to anchor, load and unload cargoes, embark and disembark passengers.
3. To provide cargo transportation, loading and unloading, warehousing and preservation services in the seaports.
4. To provide shelter, repair, maintenance or necessary services to seagoing vessels and other crafts in emergency cases.
5. To provide other services for seagoing vessels, people and cargoes.
Article 62.-Announcement of closure, opening of seaports and seaport waters
1. The Government shall provide for conditions and procedures for closure or opening of seaports and seaport waters, management of marine navigable channels and maritime shipping activities in seaports.
2. The Transport Minister shall announce the closure or opening of seaports, seaport waters and management areas of seaport authorities after consulting the People’s Committees of the provinces or centrally-run cities where seaports exist.
3. Directors of seaport authorities shall make decisions to temporarily ban vessels and boats from entering or leaving their seaports.
Article 63.- Seaport development plans
1. Seaport development plans must be based on socio-economic strategies; defense and security tasks; plans for development of the transport sector, other sectors and localities, as well as the maritime shipping development trends in the world.
When drawing up plans relating to seaports, sectors and localities must obtain written opinions from the Transport Ministry.
2. The Prime Minister shall approve master plans for development of the system of seaports.
3. The Transport Minister shall approve detailed plans for development of the system of seaports.
Article 64.- Investment in building, management and operation of, seaports and seaport channels
1. Investment in building seaports and seaport fairways must comply with the plans on development of the system of seaports and seaport channels, the provisions of law on investment, on construction, and other relevant provisions of law.
2. Domestic and foreign organizations and individuals may invest in building seaports and seaport channels in accordance with the provisions of law.
Organizations and individuals investing in building seaports and seaport channels shall decide on the forms of management and operation of seaports and seaport channels.
3. The Government shall provide in detail for investment in building, management and operation of, seaports and seaport channels.
Article 65.-Marine navigation safety, marine navigation security and prevention of environmental pollution.
Organizations and individuals operating in seaports must observe the provisions of Vietnamese laws and treaties to which the Socialist Republic of Vietnam is a contracting party, concerning marine navigation safety, marine navigation security and prevention of environmental pollution.
1. Port authorities are agencies performing the state management of maritime shipping in seaports and seaport waters.
2. Directors of port authorities are the highest commanders of port authorities.
3. The Transport Ministry shall provide for the organization and operation of port authorities.
Article 67.-Tasks and powers of directors of port authorities
1. To participate in formulating plans for development of seaports under their management and organize and supervise the implementation thereof after they are approved by competent state agencies.
2. To organize the implementation of regulations on management of maritime shipping activities in seaports and areas under their management; inspect and supervise seaport channels, the system of navigation aids; supervise maritime shipping activities carried out by organizations and individuals in seaports and areas under their management.
3. To grant permits, supervise seagoing vessels leaving, entering and operating in seaports; prohibit seagoing vessels which fail to meet all necessary conditions on marine navigation safety, marine navigation security and prevention of environmental pollution from entering seaports.
4. To execute seagoing vessel arrest decisions issued by competent state agencies.
5. To temporarily detain seagoing vessel under the provisions of Article 68 of this Code.
6. To organize search and rescue of persons in distress in seaport waters; mobilize persons and necessary means for conducting search and rescue or handling environmental pollution incidents.
7. To organize the registration of seagoing vessels, registration of crewmen; collect, manage and use assorted seaport dues according to the provisions of law.
8. To organize maritime inspection, investigate and handle according to their competence maritime accidents occurring in seaports and areas under their management.
9. To assume the prime responsibilities for and administer the coordination of activities of state management agencies in seaports.
10. To sanction administrative violations in the maritime domain according to their competence.
11. To perform other tasks and exercise other powers as provided for by law.
Article 68.-Temporary detention of seagoing vessels
1. The temporary detention of seagoing vessels shall be effected in the following cases:
a. Failure to meet all conditions on marine navigation safety, marine navigation security and prevention of environmental pollution;
b. In the process of investigation of maritime accidents;
c. Failure to fully pay maritime charges and fees;
d. Failure to fully pay fines for administrative violations according to the provisions of law;
e. Other cases as provided for by law.
2. The temporary detention of seagoing vessels shall terminate when the reason therefore set out in Clause 1 of this Article no longer exist.
Article 69.- Coordination of state management activities in seaports
1. State management agencies in charge of maritime shipping, security, quarantine, customs, taxation, culture and information, fire and explosion prevention and fight, environmental protection and other state management agencies shall perform their tasks and exercise their posers in seaports according to the provisions of law. Within the scope of their respective tasks and powers, these agencies shall have to coordinate with, and submit to the administration of the coordination of activities by, the directors of port authorities.
2. State management agencies that carry out regular activities in seaports may establish their working office within seaports. Port enterprises shall have to create favorable conditions for these agencies to perform their tasks and exercise their powers.
CONTRACTS OF CARRIAGE OF CARGO BY SEA
Article 70.-Contracts of carriage of cargo by sea
1. A contract of carriage of cargo by sea is a contract concluded between a carrier and a charterer, whereby the carrier agrees to carry a definite cargo by seagoing vessel from port of loading to port of delivery, in return for a definite freight paid by the charterer.
2. Cargo includes machinery, equipment, materials and raw materials, fuels, consumer goods and other moveable assets, including live animals, containers or similar tools supplied by the consignor for cargo packing, which are carried under contracts of carriage of cargo by sea.
3. Freight means remuneration paid to a carrier under a contract of carriage of cargo by sea.
Article 71.- Types of contracts of carriage of cargo by sea
Contracts of carriage of cargo by sea include:
1. Contracts of carriage according to carriage documents, which are contracts of carriage of cargo by sea concluded on the condition that instead of allowing for the cargo the whole cargo space of a vessel or a definite part thereof, the carrier will perform the carriage on the basis of the cargo’s kind, quantity, measure or weight.
Contracts of carriage according to carriage documents are concluded in a form agreed upon by the involved parties.
2. Contracts of carriage according to voyage, which are contracts of carriage of cargo by sea concluded on the condition that the carrier will allow for the cargo the whole cargo space of the vessel or a definite part thereof, for a voyage.
Contracts of carriage according to voyage must be concluded in writing.
Article 72.- Involved parties to contracts of carriage of cargo by sea
1. Charterer is the party that directly concludes or authorizes another party to conclude a contract of carriage of cargo by sea with a carrier. In case of contracts of carriage according to carriage documents, the charterer is called consignor.
2. Carrier is the party that directly concludes or authorizes another party to conclude a contract of carriage of cargo by sea with a charterer.
3. Actual carrier is the party that is entrusted by a carrier to perform the carriage of cargo by sea in whole or in part.
4. Shipper is the party that directly consigns or is entrusted by another party to consign cargo to a carrier under a contract of carriage of cargo by sea.
5. Consignee is the party that is entitled to receive cargo under the provisions of Article 89 and Article 110 of this Code.
Article 73.- Carriage documents
1. Carriage documents include bills of lading, ocean through bills of lading, sea waybills and other carriage documents.
2. Bill of lading is a carriage document serving as evidence of the receipt by the carrier of the cargo in the quantity, kind and conditions as indicated in the bill of lading for carriage to the place of discharge; as evidence of the ownership of the cargo for the disposal or receipt of the cargo and as evidence of the contract of carriage of cargo by sea.
3. Ocean through bill of lading is a bill of lading expressly indicating that the carriage of the cargo is performed by at least two ocean carriers.
4. Sea waybill is an evidence of the receipt of the cargo as indicated in the sea waybill; an evidence of the contract of carriage of cargo by sea. Sea waybills are non-negotiable.
5. Other carriage documents are documents with their contents and validity agreed upon by the carrier and the charterer.
Section 2. CONTRACTS OF CARRIAGE OF CARGO ACCORDING TO CARRIAGE DOCUMENTS.
Article 74.-Time of arising and termination of liability of carriers
1. The liability of a carrier shall arise from the time the carrier receives the cargo at the port of receipt, continue throughout the process of carriage and terminate upon the completion of delivery of the cargo at the port of delivery.
2. The receipt of the cargo shall be the time the carrier has received the cargo from the shipper, a competent state agency or a third party according to the provisions of law or regulations of the port of receipt.
3. The delivery of the cargo shall terminate in the following cases:
a. The carrier completes the delivery of the cargo to the consignee; where the consignee does not receive the cargo directly from the carrier, the delivery of the cargo shall be effected by the mode requested by the consignee in accordance with the contract, the law of the place of or the custom applied at the port of delivery;
b. The carrier completes the delivery of the cargo to a competent state agency or a third party according to the provisions of law or regulations of the port of delivery.
4. The parties to a contract of carriage may agree to lessen the liability of the carrier in the following cases:
a. In the period of time from the receipt of cargo to before the loading of cargo on board a seagoing vessel and in the period of time from the completion of the unloading of cargo the completion of delivery of cargo;
b. Carriage of live animals;
c. Carriage of cargo on deck.
Article 75.-Obligations of carriers
1. The carrier must exercise due diligence that before and at the commencement of a voyage the seagoing vessel be seaworthy; properly manned, equipped and supplied and that its holds, cool and refrigerating chambers and all other compartments in which the cargo is loaded, be prepared and brought to a proper condition for the receipt, carriage and preservation of the cargo suitable to its nature.
2. The carrier shall be responsible for careful and proper loading and unloading of cargo, and take due care of the cargo in the process of carriage.
3. The carrier must notify, within a reasonable time in advance, the shipper of the place of loading and the time the vessel is in readiness to load and the deadline for supplying the cargo. This notification shall not apply to liners unless the schedule is altered.
Article 76.-Cargo carried on deck
Cargo may be carried on deck only if it is so agreed upon between the carrier and the shipper or it is a custom and such carriage must be stated in the carriage documents.
Article 77.-Liabilities of carriers, actual carriers, their servants and agents
1. The carrier must be responsible for the whole process of carriage as provided for in this Section even though the carriage has been assigned in whole or in part to the actual carrier for performance. For the part of carriage performed by the actual carrier, the carrier shall be responsible for acts taken by the actual carrier as well as its servants and agents within the scope of their assigned work.
2. The actual carrier, its servants and agents shall enjoy the rights relating to the responsibilities of the carrier provided for in this Chapter when the cargo is under their control and when they take part in carrying out any activity stipulated in the contract of carriage of cargo.
3. Special agreements whereby the carrier undertakes obligations not provided for in this Chapter or denounces the rights they are entitled to under the provisions of this Code shall be effective for the actual carrier if the actual carrier so consents in writing. Regardless of whether or not the actual carrier so consents, the carrier shall still be bound to the obligations arising from these special agreements.
4. Where the carrier and the actual carrier bear joint liability, the extent of liability of each party shall be taken into account.
5. The total sum of indemnities payable by the carrier, the actual carrier and their servants and agents shall not exceed the whole limit of liability provided for in this Section.
Article 78.- Exemption of liability of carriers
1. The carrier shall not be liable for the loss of or damage to the cargo resulting from the unseaworthiness of the vessel if he/she has fully performed the obligations specified in Clause 1, Article 75 of this Code. In the case, the carrier shall be obliged to prove that he/she has performed his/her tasks with due diligence.
2. The carrier shall be completely exempt from liability for loss of or damage to the cargo in the following cases:
a. Fault of the master, crewmen, pilot or servants of the carrier in the operation or management of the vessel;
b. Fire not caused by the carrier;
c. Perils or maritime accidents at sea or in the port waters where the seagoing vessel is permitted to operate;
d. Natural calamities;
e. War;
f. Acts of infringing upon public order and safety not caused by the carrier;
g. Acts of seizure by the people or forced seizure by courts or other competent state agencies;
h. Quarantine restriction;
i. Acts or omissions of the shipper or owner of the cargo, his/her agent or representative;
j. Strike or other similar actions of laborers due to whatever cause which hold up work in general or in part;
k. Riots or civil commotion;
l. Acts of saving life or property at sea;
m. Wastage in bulk or weight or any other loss of or damage to the cargo resulting from its quality, latent defects or other defects;
n. Insufficiency of packing;
o. Insufficiency or inadequacy of marking of the cargo;
p. Latent defects of the vessel which are not discoverable by responsible persons even though they have exercised due diligence;
q. Any other cause arising without the fault or the intention of the carrier or without the fault of his/her servants or agents.
Where it is provided for by law or agreed upon in the contract that a person is fully exempt from the liability of a carrier, such person must prove that the carrier has no fault or intention to cause the loss of or damage to the cargo nor his/her agents or servants.
3. Late delivery of cargo means failure to deliver cargo within the time limit agreed upon in the contract or, in the absence of such agreement, within a reasonable time limit necessary for a diligent carrier to deliver the cargo. The carrier shall not be liable for delayed delivery of cargo in the following cases:
a. Deviation from the designated route, which has been consented by the consignor;
b. Force majeure events;
c. Saving human life or aiding a vessel in distress where human life may be threatened;
d. Time is needed for rendering emergency aid to crewmen or persons on board.
Article 79.-Limitation of liability of carriers
1. Unless the kind and value of the cargo have been declared by the consignor or shipper before its loading or clearly stated in the bill of lading, the sea waybill or other carriage documents, the carrier shall not be obliged to compensate for the loss of or damage to or in connection with the cargo in an amount not exceeding the equivalent of 666.67 units of account per package or unit of cargo or to 2 units of accounts per kilo of gross weight of the cargo lost or damaged, depending on the value of the cargo.
The unit of account provided for in this Code is the currency determined by the International Monetary Fund and established as the Special Drawing Rights.
The compensation amount shall be converted into Vietnamese currency at the exchange rate at the time of payment of compensation.
2. When the cargo is packed into a container or similar tool, each package or unit of cargo indicated in the carriage document and packed in such tool shall be regarded as a package or unit of cargo set out in Clause 1 of this Article. Where the number of packages or units of cargo is not indicated in the carriage document, such container or tool shall be only regarded as a package or unit of cargo.
3. Where the kind and value of the cargo have been declared by the shipper before its loading and have been stated in the carriage document, the carrier shall be liable for any loss of or damage to the cargo on the basis of the so declared value and on the following principles:
a. For cargo lost, by the value declared;
b. For cargo damaged, by the difference between the value declared and the residual value of the cargo.
The residual value of the cargo shall be determined at the market price at the time when and place where the cargo is discharged or should have been discharged; where such value cannot be ascertained, it shall be based on the market price at the time when and place where the cargo has been loaded plus the costs of carriage of the cargo up to the port of delivery.
4. The liability of the carrier for the late delivery of cargo shall be limited to a sum 2.5 times the freight of the quantity of cargo that is lately delivered but shall not exceed the total freight payable under the contract of carriage of cargo by sea.
Article 80.-Loss of the right to limitation of liability of carriers
1. The carrier shall lose the right to limitation of liability of carriers provided for in Article 79 of this Code if the claimant can prove that the loss of or damage to the cargo is the consequence of the carrier’s intentional acts of causing such loss or damage, late delivery of the cargo or neglect and knowledge that such loss of, damage or late delivery of the cargo may occur.
2. Servants or agents of the carrier who perform their work with the intention to cause the loss of or damage to the cargo, delay the delivery of the cargo or with neglect and knowledge that such loss of, damage to or late delivery of the cargo may occur shall also not enjoy limitation of liability provided for in this Section.
Article 81.-Obligations of consignors and shippers
1. The consignor must ensure that the cargo be packed and marked according to regulations. The carrier may refuse to load on board the seagoing vessel cargo which fails to ensure necessary packing standards.
2. For explosive, inflammable or otherwise dangerous cargo or cargo which must be handled by special measures during loading, carriage, preservation and unloading, the consignor must furnish within a reasonable time limit to the carrier necessary documents and guidelines pertaining to the cargo.
The consignor must compensate for the loss or damage arising from the late supply of such necessary documents and guidelines or from irregularities or inaccuracies thereof.
3. The consignor or shipper shall be responsible to the carrier as well as passengers, crewmen and owners of other cargoes for the loss or damage arising from the inaccurate or untruthful declaration of the cargo, regardless of such declaration is intentional or unintentional, if the carrier proves that such loss or damage is caused by the fault of the consignor or shipper.
Article 82.-Carriage of dangerous cargo
1. The carrier, while retaining his/her right to the full freight, at his/her discretion, may discharge the cargo from the seagoing vessel, destroy or render it harmless without having to make compensation where the cargo being inflammable, explosive or otherwise dangerous has been falsely declared or where during the loading the carrier has not been warned about and could not ascertain the cargo’s dangerous nature on the basis of a common operational knowledge.
The consignor must be liable for losses resulting therefrom.
2. Although the dangerous nature of the cargo has been warned or known to the carrier on the basis of a common operational knowledge and the proper preservation measures have been applied according to regulations and the cargo has been loaded onto the seagoing vessel, but subsequently such cargo has imperiled the safety of the vessel, persons and cargo on board, the carrier may, at his discretion, handle it as provided for in Clause 1 of this Article. In this case, the carrier shall be liable for arisen losses on the general average principles while retaining his/her right to the distance freight.
Distance freight is the freight computed in the proportion of the whole agreed voyage distance to the part of the voyage actually covered by the cargo, as well as in the proportion of the costs and time, perils or troubles on the average related to the part of the voyage covered to what falls to the remaining part of the voyage to be completed.
Article 83.-Exemption of liability of consignors
The consignor shall be exempt from liability to compensate for any loss and damage caused to the carrier or the seagoing vessel if he/she proves that such loss or damage is not caused by the fault of his/her servants or agents.
Article 84.-Payment of freight
1. Upon taking delivery of the cargo, the consignee shall have to pay to the carrier the freight and all other charges stated in the carriage document is such amounts of money have not yet been paid to the carrier.
2. The carrier may refuse to deliver the cargo and retain it if the consignor and the consignee have not yet fully paid or properly secured the amounts being owed to the carrier.
These debts include the freight, other charges as provided for in Clause 1 of this Article and contribution of the cargo in general average and salvage remuneration falling on the cargo.
Interests, calculated according to the interest rate applied by the relevant transaction bank, shall be charged in addition to the debts which are not paid when falling due.
Article 85.-Freight in case of loss of cargoes
1. Freight shall be exempted for cargo lost during the carriage through any accident whatsoever, and the freight paid in advance shall be refunded. Where the cargo lost has subsequently been saved or recovered, the carrier shall have the right only to the distance freight if the party with interests in the cargo has gained no benefit from the cargo having been carried by the seagoing vessel over such distance.
2. Where, in the course of carriage the cargo has been damaged or wasted on account of its special nature or the carried live animals have died, the carrier shall have the right to the full freight.
Article 86.-Issuance of bills of lading
1. The carrier shall be obliged to issue the shipper, at the latter’s request, a set of bills of lading.
2. A bill of lading may be issued in the following forms:
a. To a named consignee, referred to as a straight bill of lading;
b. To the order of the shipper or of the person designated by the shipper, referred to as an order bill of lading;
c. To an unnamed consignee or unnamed person issuing the order, referred to as a bearer bill of lading.
3. Where in an order bill of lading the person, to whose order the bill of lading is made out, is not specified, such bill of lading shall be automatically deemed to be made out to the shipper.
Article 87.- Contents of a bill of lading
1. A bill of lading shall contain the following detals:
a. The name of the carrier and his/her head office;
b. The name of the consignor;
c. The name of the consignee, or a statement to the effect that the bill of lading has been made out to order or bearer;
d. The name of the seagoing vessel;
e. A description of the cargo, specifying its kind, measure, volume, quantity, number of pieces, weight or value where necessary;
f. A description of the apparent conditions of the cargo or its packing;
g. Marks, signs and particulars to identify the cargo, as furnished in writing by the shipper before commencement of loading and having been marked on individual pieces of the cargo or its packing;
h. Freight and other charges due to the carrier; method of the payment;
i. Place of loading and port of loading;
j. Port of delivery or a statement as to when and where the port of delivery will be indicated;
k. The number of copies of the original bill of lading issued to the shipper;
l. The date and the place of issue of the bill of lading;
m. The signature of the carrier or of the master or of the other competent representative of the carrier.
A bill of lading, though lacking one or more details specified in this Clause, shall still be legally valid if it complies with the provisions of Article 73 of this Code.
2. Where the carrier has not been specified in the bill of lading, the shipowner shall be assumed to be the carrier. Where in the bill of lading made out in accordance with Clause 1 of this Article, the carrier has been designated inaccurately or falsely, the shipowner shall be liable to losses resulting therefrom and then have the right to claim indemnity from the carrier.
Article 88.- Remarks in bills of lading
1. The carrier shall be entitled to insert in the bill of lading his/her remarks on the apparent conditions or the packing of the cargo where he/she has suspicion.
2. The carrier may refuse to enter in the bill of lading the cargo description when he/she has sufficient grounds to suspect the accuracy of the declaration made by the consignor or shipper at the moment of loading or he/she has no conditions to verify it.
3. The carrier may refuse to inset in the bill of lading the cargo signs and marks when they have not been clearly marked on individual pieces of cargo or of its packing in such a manner that they should remain legible until the end of the voyage.
4. Where the cargo has been packed before being supplied to the carrier, the carrier may insert in the bill of lading a remark to the effect that the contents are unknown to him/her.
5. In any case, the carrier shall not be liable for any loss of or damage to the cargo or losses in relation to the cargo where the kind and value of the cargo have been deliberately misstated by the shipper during loading and such misstated declaration has been inserted in the bill of lading.
Article 89.- Transfer of bills of lading
1. An order bill of lading may be transferred by endorsement. The last endorser who is entitled to issue a delivery order shall be the legitimate consignee.
2. A bearer bill of lading may be transferred by delivery of the bill of lading by the carrier to the transferee. The person who produces the bearer bill of lading shall be the legitimate consignee.
3. A straight bill of lading is non-transferable. The person whose name is specified in the straight bill of lading shall be the legitimate consignee.
Article 90.- Substitution of bills of lading by other carriage documents.
The shipper may reach agreement with the carrier on the substitution of the bill of lading by a sea waybill or another carriage document and on the contents and validity of these documents according to international maritime shipping custom.
Article 91.- Application to ocean through bills of lading
The provisions of this Code concerning bills of lading shall apply to ocean through bills of lading issued by the carrier, unless otherwise provided for by law.
Article 92.- Consignors’ right to dispose of cargoes
1. The consignor shall have the right to dispose of the cargo until its delivery to the legitimate consignee if this right has not been vested to another person; and before the commencement of the voyage he/she may request unloading of the cargo, and after the commencement of the voyage after his/her original indications as to the consignee and the port of delivery, provided that he/she shall compensate for all losses and related expenses. The carrier shall be obliged to follow the consignor’s instructions only after withdrawing all copies of the issued original bill of lading.
2. The rights specified in Clause 1 of this Article shall not be applied if the exercise thereof would cause a considerable delay in commencing the voyage, unless it has been so consented by the carrier.
Article 93.- The obligation to deliver cargoes
The carrier shall be obliged to deliver the cargo at the port of delivery to the legitimate consignee holding the bill of lading or the sea waybill or another carriage document valid for receipt of the cargo as provided for in Article 89 of this Code. After the delivery of the cargo, all the other copies of the carriage document shall no longer valid for receipt of cargo.
Article 94.- Handling of retained cargoes
1. Where the consignee does not claim delivery, or refuses to take delivery of the cargo, or delays the delivery, the carrier may discharge the cargo and place it in custody at a safe and suitable place and notify the consignee thereof. All costs and charges related thereto and losses resulting threfrom shall be paid by the consignee.
2. Where at the same time several holders of the bill of lading or ocean through bill of lading, sea waybill or another carriage document that is valid for receipt of cargo claim delivery of the cargo, the carrier may act as provided for in Clause 1 of this Article.
3. The indemnification for losses resulting from the detention of the vessel for discharging and placing the cargo in custody, as provided for Clause 1 of this Article, shall be settled as in the case of detention of the vessel during loading.
4. Where, within sixty days after the day of the vessel’s arrival at the port of delivery, the cargo placed in custody has not been collected or the consignee has failed to pay in full or provide a proper security for the outstanding debts, the carrier may sell the cargo by auction for clearing the debts. Such cargo may be sold even before the expiration of this time limit if the cargo incurs a risk of deterioration or its putting in custody costs more than the actual value of the cargo.
The carrier shall be obliged to notify the consignor of the cases specified in Clauses 1, 2 and 4 of this Article and also of his/her intention to sell the cargo for clearing debts.
5. The handling of cargoes retained by carriers at Vietnamese seaports provided for in this Article shall comply with regulations of the Government.
Article 95.- Proceeds from auctions of cargoes
1. After the debts of the consignee, costs of placing the cargo in custody and holding a auction as provided for in Article 94 of this Code are deducted, the remaining amount of the proceeds from the auction of the cargo must be deposited in a bank to be paid to the person(s) entitled thereto.
2. Where the proceeds from the auction of the cargo are not sufficient to cover in full the amounts specified in Clause 1 of this Article, the carrier shall be entitled to claim full payment thereof from the involved parties.
3. Where within the time limit of one hundred and eighty days counting from the date of auction of the cargo, nobody claims for the remaining amount, this amount shall be remitted into the state coffers.
Article 96.-Survey of cargoes and notification of losses of or damage to cargoes or late delivery of cargoes
1. The consignee, before taking delivery of the cargo, or the carrier, before delivering the cargo at the port of delivery, may request a surveying agency to conduct a survey thereof. The party that has ordered the survey shall be obliged to pay survey costs and also have the right to recourse against the damage-causing party for such costs.
2. The cargo shall be deemed to have been fully and completely delivered as indicated in the bill of lading, the sea waybill or another carriage document, unless the consignee has notified in writing the carrier of any loss of or damage to such cargo within three days at most after the time of taking delivery, in case of damage externally imperceptible; for cargoes already surveyed under the provisions of Clause 1 of this Article, written notification is unnecessary.
Any agreement contrary to this provision shall be invalid.
3. The consignee may issue notices on loss of cargo if he/she receives no cargo within sixty days after the date on which the cargo should have been delivered as agreed upon in the contract.
4. The carrier shall not have to compensate for losses resulting from the late delivery of the cargo, except for the case where a written notice on the late delivery of cargo is sent to the carrier within sixty days as from the date on which the cargo should have been delivered as agreed upon in the contract.
Article 97.- Statute of limitation for initiation of lawsuits about damage to or loss of cargoes
The statute of limitations for initiation of lawsuits about damage to or loss of cargo carried under carriage documents is one year from the date on which the cargo is delivered or should have been delivered to the consignee.
Section 3. VOYAGE CHARTERPARTY
Article 98.- Use of seagoing vessels under voyage charterparties
The carrier shall be obliged to use the seagoing vessel designated in the contract to carry the cargo, unless the charter has given his/her consent for the carrier to substitute the designated vessel by another.
Article 99.- Transfer of rights under voyage charterparties
The charterer may, without the carrier’s consent, transfer to a third party his/her rights under the contract of carriage but remains responsible for the performance of the contract already concluded.
Article 100.- Issuance bills of lading under voyage charterparties
Where the bill of lading is issued under a voyage charterparty and the holder of such bill of lading is other than the charterer, the rights and obligations of the carrier and the holder of the bill of lading shall be governed under the terms of the bill of lading; the terms of the voyage charterparty which have been inserted into the bill of lading shall be applied.
Article 101.- Ports of loading and places of loading
1. The carrier shall be obliged to direct his/her seagoing vessel to the port of loading, at the designated time and place; to place the seagoing vessel at the loading place under the terms agreed in the contract of carriage of cargo.
2. The carrier shall direct the seagoing vessel to the place designated by the charterer, which is safe and accessible without difficulty for the vessel to reach, to lie there and to leave unhindered with the cargo. Where there are several charterers who fail to reach agreement among them on the place of loading, or where the place of loading is not clearly designated by the charterer, the carrier will direct the vessel to a local customary place of loading.
3. Where the contract has no specific agreement on the loading place at the port of loading, the carrier shall direct the seagoing vessel to a local customary place of loading.
4. The charterer may request the carrier to change the place of loading even though this place has been clearly indicated in the contract. The charterer must pay in full all costs related to the satisfaction of this request.
1. The loading time shall be agreed between the involved parties in the contract, and, in the absence of such agreement, it shall comply with local custom.
2. The time of interruption caused by the charterer and the time for changing the loading place at his/her request shall be counted in the loading time.
3. The time of interruption caused by the carrier, interruption caused by force majeure or by weather conditions which affect the technical correctness of the loading or endanger the loading shall not be counted in the loading time.
4. The charterer may reach agreement with the carrier on the dispatch for loading to be completed before the loading time expires or the demurrage for delaying the loading beyond the agreed period of time.
1. The parties may reach agreement in the voyage charterparty on an additional period of loading beyond the loading time provided for in Article 102 of this Code (which hereinafter is referred to as demurrage time). Where the number of days or hours of the demurrage time is not specified in the voyage charterparty, the demurrage time shall be determined by the parties by local custom.
2. The demurrage money shall be agreed upon by the involved parties in the voyage charter party; in the absence of such agreement in the voyage charter party, it shall be determined by local custom. In the absence of such local custom, the amount of demurrage money shall be determined on the basis of the actual total sum of expenses for the maintenance of the seagoing vessel and its crew throughout the demurrage time.
3. After expiration of the loading time and demurrage time, the period of time during which the seagoing vessel is detained at the port of loading due to the charterer’s act is referred to as the detention time. The carrier shall be entitled to claim for compensation for losses caused by the detention of the vessel.
Article 104.- Notice of readiness
1. The carrier shall be obliged to notify in writing the charterer of the vessel’s arrival at the port of loading and readiness for the loading (hereinafter referred to as notice of readiness).
2. The day and hour in which a notice of readiness becomes effective shall be agreed upon by the parties in the voyage charter party; in the absence of such agreement, such day and hour shall be determined by local custom.
3. The carrier shall have to compensate for the loss resulting from the notice of readiness which at the time of its receipt by the charterer is not true to the facts.
Article 105.- Replacement of cargoes
1. The charterer shall have the right to supply, instead of the cargo specified in the contract of carriage of cargo, another cargo with similar characteristics, provided that the carriage of which will not affect the interests of the carrier and of other charterers.
2. The freight for the carriage of such cargo must not be lower than the agreed freight for the replaced cargo.
Article 106.- Loading and stowage of cargoes on board seagoing vessels
1. The cargo must be stowed on board the seagoing vessel in accordance with the cargo plan decided by the master. Stowage of cargo on deck shall be subject to written consent of the charterer.
2. The carrier shall be obliged to take due care of the loading, stowage, lashing and separation of the cargo on board the seagoing vessel. The related expenses shall be agreed upon by the two parties in the contract.
Article 107.- Vessels leaving ports of loading
1. After the expiration of the loading time and demurrage time as provided for in the voyage charterparty, or after the expiration of the date for supplying the cargo, the carrier may let his/her seagoing vessel leave the port of loading even though the whole agreed cargo or port thereof has not been loaded onto the vessel for reasons on the part of the charterer. In this case, the carrier shall still be entitled to the full freight including the freight falling on the cargo not loaded, which hereinafter is referred to as dead freight.
2. In case of lease of the whole space of the seagoing vessel, the carrier, while maintaining his/her right to the full freight, must comply with the following requests of the charterer:
a. To commence the voyage before the agreed date;
b. To load onto the seagoing vessel the cargo already supplied at the place of loading even though the demurrage time has expired, if the loading of such a cargo might cause detention of the vessel for no longer than fourteen days, while the carrier still enjoys the benefits specified in Clause 3, Article 103 of this Code.
3. In case of lease of part of the space of the seagoing vessel, the carrier shall be entitled to the full freight and to refuse the loading of the cargo which is supplied after the expiration of the agreed loading time or demurrage time due to the delay caused by the charterer.
Article 108.- Routes and time of carriage
1. The carrier must perform the carriage within a reasonable period of time by the route provided for in the contract or by the usual route, unless otherwise agreed in the contract.
2. A deviation from the route for the purpose of saving life or property at sea or for other plausible reasons does not constitute an infringement of the contract of carriage. The carrier shall not be liable for any damage to cargo resulting therefrom.
Article 109.- Substitute ports
1. Where the seagoing vessel cannot enter the port of delivery on account of insurmountable hindrances, the cessation of which cannot be anticipated within a reasonable time, the carrier may direct the seagoing vessel to the nearest safe substitute port and must notify the charterer thereof for further instructions.
2. In case of lease of the whole space of the seagoing vessel, the master must, depending on the specific circumstance, ask for and follow the instructions of the charterer; where its is imposible to follow the charterer’s instructions or where the charterer’s instructions have not been received within a reasonable time, the master may discharge the cargo or carry it back to the port of loading, which may, in his judgment, properly protect the interests of the charterer. The charterer must pay the carrier the distance freight and related costs.
3. In case of lease of part of the space of the seagoing vessel, the master may also act as stipulated in Clause 1 of this Article if the charterer’s instructions have not been received within five days from the time the notification for instructions is sent or if it is impossible to follow the charterer’s instructions. The charterer must pay the carrier the full freight and related costs.
Article 110.- Discharge and delivery of cargoes
1. The discharge of cargo shall be decided by the master. The carrier shall be obliged to take due care of the discharge of cargo.
2. The charterer shall be entitled to dispose of the cargo until its delivery to the legitimate consignee if this right has not been vested to another person; and before the commencement of the voyage he/she may request discharge of the cargo, and, after the commencement of the voyage, alter his/her original indications as to the consignee and the port of delivery, provided that he/she shall compensate for all losses resulting therefrom and related costs.
3. The rights stated in Clause 2 of this Article shall not be applied if the exercise thereof would cause a considerable delay in commencing the voyage, unless it has been so consented by the carrier.
1. Where a larger quantity of cargo has been loaded on board the vessel than agreed upon in the contract, the carrier shall be entitled to the freight also on the surplus as the freight rate agreed upon in the contract.
2. For cargo placed on board without permission of the carrier, the carrier shall be entitled to the double amount of freight due for the carriage from the port of loading to the port of delivery, as well as to compensate for losses resulting from the loading of such cargo on board without his/her permission. The carrier may discharge such cargo at any port, if deeming it necessary.
3. Upon receiving the cargo, the consignee must pay the carrier the freight, the compensation for retention of the vessel or other costs related to the carriage of the cargo, if such amount have not yet been paid.
Article 112.- Payment of freights, storage costs and handling of the proceeds from auction of cargoes
The provisions on the payment of freight, handling of detained cargoes and proceeds from auctions of cargoes under Articles 84, 85, 94 and 95 of this Code shall apply in the same manner to the carriage of cargoes under voyage charterparties.
Article 113.- Charterer’s right to terminate contracts
1. The charterer may terminate the contract in the following cases:
a. The carrier has failed to direct the vessel to the place of loading at the agreed date, or has delayed the loading of the cargo onto the vessel or the commencement of the voyage; in this case, the charterer shall be entitled to the compensation for losses resulting therefrom.
b. After the completion of the loading but still before the commencement of the voyage or during the voyage, the charterer may request discharge of the cargo but must pay the full freight and related costs to the carrier.
2. The carrier may refuse the charterer’s request to discharge the cargo as mentioned at Point b, Clause 1 of this Article where he/she deems that such would cause a delay of the voyage or affect the interests of the concerned parties on account of the alteration of the fixed schedule.
3. In case of lease of the whole space of the seagoing vessel, the charterer may terminate the contract before the commencement of the voyage but must compensate for costs arising therefrom and, depending on the moment of the termination of the contract, also pay the freight on the following principles:
a. Half of the freight, where he/she terminates the contract before the agreed loading time is counted;
b. The full freight, where he/she terminates the contract after the agreed loading time is counted or after the agreed demurrage time is counted if the contract has been concluded for a single voyage.
c. The full freight for the voyage, before the commencement of which he terminates the contract, and plus half of the freight for all subsequent voyages if the contract has been concluded for a number of voyages.
4. Where the charterer terminates the contract under the provisions of Clause 3 of this Article, the carrier shall be obliged to detain the vessel at the place of loading until the cargo discharge is completed even though this may detain the vessel beyond the loading and demurrage time.
5. In case of lease of part of the space of the vessel, the charterer may terminate the contract and must compensate for the costs arising therefrom, and, depending on the moment of the termination of the contract, also pay the freight on the following principles:
a. Half of the freight where he/she terminates the contract after the agreed time for supply of the cargo;
b. Full freight where he/she terminates the contract during the voyage.
Article 114.- Carriers’ right to terminate contracts
Where the quantity of cargo loaded on board the seagoing vessel is smaller than the contracted quantity and the total value of the quantity of such loaded cargo does not secure the freight and other amounts expended by the carrier on the cargo, the carrier may terminate the contract before the commencement of the voyage, unless the charterer has paid the full freight or provided an adequate security. The charterer must pay the expenses for the cargo discharge and half of the agreed freight.
Article 115.- Termination of contracts without compensation
1. Either party to the contract may terminate the contract without having to pay compensation if, before the departure of the vessel from the place of loading, the following events have occurred:
a. War has broken out, threatening the safety of the seagoing vessel or cargo; the port of loading or port of delivery has been declared blockaded;
b. The seagoing vessel has been detained by order of a competent state agency not due to the faults of the contractual parties;
c. The seagoing vessel has been requisitioned by the State;
d. A ban has been imposed on carriage of the cargo from the port of loading or into the port of delivery.
2. The party that terminates the contract in the cases specified in Clause 1 of this Article must bear the costs of discharge.
3. Upon the occurrence of the events specified in Clause 1 of this Article, either party may terminate the contract also during the voyage; in this case, the charterer shall be obliged to pay the distance freight and costs of discharge.
Article 116.- Automatic termination of contracts
1. The contract shall automatically terminate and neither party shall have to pay compensation after the conclusion of the contract and before the departure of the seagoing vessel from the place of loading for the following reasons for which neither party is at fault:
a. The seagoing vessel designated in the contract has been sunk, missing or captured;
b. The cargo designated in the contract has been lost;
c. The seagoing vessel designated in the contract is deemed to be so damaged that its repair is impossible or uneconomical.
2. Where the events specified in Clause 1 of this Article have occurred during the voyage, the carrier shall only be entitled to the distance freight; where only the vessel has been damaged while the cargo has been saved or returned, the carrier shall be entitled to the distance freight for the saved or returned cargo.
Article 117.- Preservation of cargoes upon termination of contracts
Where the contract is terminated under the provisions of this Section, the carrier shall still be obliged to take care of the cargo until it is delivered to the entitled consignee, except for the cases specified at Points a and b, Clause 1, Article 116 of this Code.
Article 118. – Statute of limitations for initiation of lawsuits regarding the performance of voyage charterparties
The statute of limitations for initiation of lawsuits regarding the performance of voyage charterparties is two years from the date the claimants know or must have known that their interests have been infringed upon.
Section 4. MULTIMODAL TRANSPORT CONTRACTS
Article 119.- Multimodal transport contracts
1. A multimodal transport contract is a contract concluded between a consignor and a multimodal transport dealer, whereby the multimodal transport dealer shall perform the carriage of cargo in return for a freight for the whole carriage process from the place of loading to the place of delivery of the cargo to a consignee by at least two modes of transport, one of which must be by sea.
2. A multimodal transport dealer is a person who personally concludes or authorizes another person to conclude a multimodal transport contract with a consignor.
3. A consignor is a person who personally concludes or authorizes another person to conclude a multimodal transport contract with a multimodal transport dealer.
4. A multimodal transport bill of lading constitutes evidence of a multimodal transport contract, certifying the multimodal transport dealer’s receipt of the cargo for carriage and commitment to deliver the cargo as agreed upon in the contract.
Article 120.- Liability of multimodal transport dealers
1. The multimodal transport dealer must be liable for the cargo carried under the multimodal transport contract from the time of its receipt to the time of its delivery.
2. The multimodal transport dealer may sign separate contracts with carriers of each mode of transport, clearly defining the responsibility of each involved party for each mode of transport. These separate contracts shall not affect the liability of the multimodal transport dealer for the whole carriage process.
Article 121.-Limitation of liability of multimodal transport dealers
1. Where the cargo is lost or damaged when it is carried by a certain mode of transport employed in the carriage process, the provisions of law relevant to such mode of multimodal transport shall be applied to the liability as well as limitation of liability of the multimodal transport dealer concerned.
2. Where the cargo is lost or damaged but it is impossible to determine by which mode of transport such loss or damage occurs, the multimodal transport dealer concerned shall have to pay compensation under the provisions of Articles 78 and 79 of this Code on exemption and limitation of liability of carriers.
Article 122.- Detailed provisions on multimodal transport
The Government shall provide in detail for multimodal transport.
CONTRACTS OF CARRIAGE OF PASSENGERS AND LUGGAGE BY SEA
Article 123.-Carriage of passengers and luggage
1. A contract of carriage of passenger and luggage by sea is a contract concluded between a carrier and a passenger, whereby the carrier agrees to carry a passenger and his/her luggage by seagoing vessel, in return for passage money and a luggage freight to be paid by the passenger, from port of embarkment to port of disembarkment.
2. A carrier is the person who personally concludes or authorizes another person to conclude a contract of carriage of passenger and luggage with a passenger.
3. An actual carrier is a person entrusted by a carrier to perform the carriage of passengers and luggage in whole or in part.
4. A passenger is a person carried by seagoing vessel under a contract of carriage of passengers or a person who is permitted by a carrier to accompany a means of transport or live animals carried under a contract of carriage of cargo.
5. Luggage is objects or means of transport carried under a contract of carriage of passengers by sea, excluding the following cases:
a. Objects and means of transport carried under a contract of carriage of cargo;
b. Live animals;
6. Hand luggage is luggage kept by a passenger in his/her compartment or under his/her supervision, care and control.
Article 124.- Documents of carriage of passengers and luggage
1. Documents of carriage of passengers and luggage incude:
a. Tickets constituting evidence of the conclusion of a contract of carriage of passengers;
b. Luggage receipt coupons constituting evidence of the dispatch of passengers’ luggage.
2. The carrier may substitute tickets with equivalent vouchers, if passengers are carried on board a seagoing vessel other than a passenger vessel.
3. The carrier shall stipulate the exemption and reduction of fares, prioritized purchase and refund of passenger fares and luggage freight.
Article 125.-Rights and obligations of passengers
1. The passenger shall be entitled to all interests in compliance with the class of his/her ticket and not have to pay money for the carriage of his hand luggage within the limit of weight and kind designated by the carrier.
2. The passenger shall be entitled to terminate the contract of carriage before the commencement of the voyage at any port at which the vessel calls for passengers to embark or disembark and to refund of his/her fare or an amount of money equivalent to the unused part of his/her fare, less expenses or fine, if any.
3. The passenger shall be obliged to observe the command of the master and follow all rules and guidelines on board, and follow the instructions of responsible officers and crewmen.
4. Any agreement limiting the rights of the passenger of lessening or relieving the liability of the carrier provided for in this Code shall be null and void.
Article 126.-Obligations and rights of carriers
1. The carrier shall be obliged to exercise due diligence that the seagoing vessel is seaworthy, properly manned, furnished and supplied from the commencement of carriage, throughout the process of carriage to the port of disembarkment.
2. The carrier shall be obliged to take due care of and properly protect the passengers together their luggage from the time they have embarked on board the seagoing vessel up to the time they have safely together with their luggage left vessel at the port of disembarkment; where during the voyage an extraordinary and unexpected event has occurred, the carrier shall be liable to pay the fares necessary to cover the transportation of the passengers from and to the vessel as well as costs of meal, and necessary daily-life services for staying on board.
3. The carrier shall be obliged to buy carrier’s civil liability insurance for passengers.
4. The carrier may refuse to perform the contract without having to pay compensation if the following circumstances have occurred:
a. War has broken out or another event has occurred, posing a threat of possible arrest of the seagoing vessel;
b. The port of embarkment or port of disembarkment has been declared bloackded;
c. The seagoing vessel has been arrested or detained by decision of a competent state agency not due to the faults of the contractual parties;
d. The seagoing vessel has been requisitioned by the State;
e. A ban has been imposed on carriage of passengers from the port of embarkment or into the port of disembarkment.
5. Where the carrier refuses to perform the contract of carriage under the provisions of Clause 4 of this Article before the commencement of the voyage, he/she must refund the passengers the passage money and luggage freight.
Where the voyage has commenced, the carrier must refund the passengers part of the passage money corresponding to the remaining distance of the voyage; at the same time, he/she shall be obliged to return the passengers to the port of embarkment on his/her own money or compensate them an equivalent amount of money.
6. The carrier may not refund the collected passage money if the passenger is not present on board at the fixed time including the period of time the vessel calls at an en-route port during the voyage.
7. The carrier may postpone the time of commencement of the voyage, alter the route of transportation or alter the place of embarkment or disembarkment if the sanitary and epidemiological conditions in the place of commencement of the voyage, the place of destination or along the route of transportation are unfavorable or other circumstances have occurred beyond their control. The carrier must, at the request of the passengers, pay the expenses for returning the passengers to the port of embarkment or compensate them for reasonable actual losses.
8. The provisions of Clause 7 of this Article shall not restrict the passenger’s right to refuse to perform the contract of carriage.
Article 127.- Liability of carriers and actual carriers in the carriage of passengers
The liability of the carrier and the actual carrier in the carriage of passengers by sea shall comply with the provisions of Article 77 of this Code.
Article 128.- Exemption of carrier’s liability for arrest of passengers
The carrier shall be exempt from liability for the arrest of the passenger by a competent state agency during the voyage due to the fault of the passenger at the port at which the vessel has called.
Article 129.- Handling of passengers on board without a ticket
1. A passenger on board without a ticket is a person who has embarked the vessel without the carrier’s, master’s or responsible person’s permission when the vessel is in the port or at a place within the port area and remains on board the vessel after it leaves the port or the place within the port area.
2. A passenger on board without a ticket shall be obliged to pay in full the passage money for the covered distance plus a fine equal to such amount.
3. The master may disembark a passenger on board without a ticket or transfer him/her onto another vessel going to the port at which such person embarked the vessel and must inform a competent state agency of the name, age and citizenship of that person, the port at which he/she embarked and hid on the vessel.
4. Where a passenger on board without a ticket is accepted to be carried over the remaining distance, he/she must buy a ticket and shall have the rights and obligations like other passengers.
Article 130.- Carriers’ liability to compensate for damage
1. The carrier shall be liable for loss of life or personal injury and damage to health of the passengers as well as loss of or damage to their luggage if the causal incidents have occurred in the course of carriage due to the fault of the carrier or his/her servant or agent within the scope of his/her assigned jobs.
The fault of the carrier, his/her servant or agent shall be deemed natural unless he/she proves that the occurrence of loss of life or personal injury and damage to health of the passengers as well as loss of or damage to their hand luggage has been caused by collision, shipwreck, destruction, running aground, explosion, fire or any defect of the seagoing vessel.
The fault of the carrier, his/her servant or agent shall be deemed natural unless he/she proves that the occurrence of loss of or damage to other types of luggage does not depend on such causes of loss or damage.
In other cases, the burden of proof of a fault shall be borne by the claimants.
2. The burden of proof of damage and the extent of the loss or damage caused during the voyage by collision, shipwreck, destruction, running aground, explosion, fire or any defect of the seagoing vessel shall be borne by the claimants.
Article 131.- Process of carriage of passengers and luggage
1. The process of carriage of passengers by sea starts from the time the passenger embarks the seagoing vessel and ends when the passenger leaves the vessel, including the transportation of the passenger by water from land to vessel and vice versa, if the fare for such transportation is included in the piece of the ticket.
2. The process of carriage of hand luggage of passengers is similar to that provided in Clause 1 of this Article. The process of carriage of luggage other than hand luggage starts from the time the carrier, his/her servant or agent receives such luggage at the port of embarkment and ends when such luggage is returned to the passenger at the port of disembarkment.
Article 132.-Limitation of liability of carriers of passengers and luggage
1. The liability of the carrier for the death, personal injury or other damage to the health of a passenger shall not exceed 46,666 units of account per contract of carriage of passenger and luggage with the total compensation amount not exceeding 25,000,000 units of account; for cases where, the payment of compensation, by decision of courts, is made in installments, the total amount of such compensation money shall not also exceed the limit specified in this Clause.
2. The liability of the carrier for loss of or damage to hand luggage shall not exceed 833 units of account per passenger per contract of carriage of passenger and luggage.
3. The liability of the carrier for loss or damage to means of transport, including all luggage carried on board such means of transport, shall not exceed 3,333 units of account per means of transport per contract of carriage of passenger and luggage.
4. The liability of the carrier for loss of or damage to luggage other than luggage specified in Clauses 2 and 3 of this Article shall not exceed 1,200 units of account per passenger per contract of carriage of passenger and luggage.
5. The carrier and the passenger may agree to lessen the liability of the carrier by deducting no more than 117 units of account in case of damage to a means of transport and no more than 13 units of account per passenger in case of loss of damage to other kinds of luggage.
Article 133.- Loss of the right to liability of limitation
1. The carrier shall lose the right to limitation of liability provided for in Article 132 of this Code if the occurrence of the loss or damage is proved to be the consequence of the carrier’s intentional acts of causing such loss or damage or neglect and knowledge that such loss or damage may occur.
2. The provisions of Clause 1 of this Article shall be applied similarly to the carrier’s servants and agents.
Article 134.-Loss of and damage to valuables and other valuable property
For valuables, money, valuable documents, works of arts or other valuable property, the carrier shall be liable to compensate when on delivering such property for safe keeping the passenger has declared their characteristics and value to the master or the officer responsible for luggage.
Article 135.- Liens on luggage
1. The carrier, for securing his/her legitimate interests, may have a lien on the luggage of the passenger who has not yet paid in full his/her debts until when the passenger pay such debts or provide a proper security.
2. For the luggage which has not been collected, the carrier may take it ashore and deposit it in a safe and appropriate place and inform the passenger or his/her authorized person thereof. All costs and charges arising therefrom shall be paid by the passenger.
Article 136.- Notification of loss or damage to luggage
1. The passenger must inform in writing the carrier or his/her agent of the loss of or damage to luggage in the following cases:
a. Apparent damage to hand luggage must be informed before or when the passenger disembarks the vessel;
b. Apparent damage to luggage other than hand luggage must be notified before and at the time of delivery of the luggage;
c. Externally imperceptible loss of or damage to luggage must be notified within fifteen days after the date the passenger disembarks the vessel or the luggage should have been delivered.
2. Where the passenger fails to comply with the provisions of Clause 1 of this Article, his/her luggage shall be deemed to be delivered and received without any loss or damage, unless the contrary is proved.
3. The passenger shall not be required to make such notification in writing if upon delivery, the luggage has been jointly inspected or surveyed by the carrier and passenger.
Article 137.- Statute of limitations for initiation of lawsuits regarding the carriage of passengers and luggage.
1. The statute of limitations for initiation of lawsuits for compensation for loss of life, personal injury or damage to the health of passengers and for loss of or damage to luggage is two years.
2. The statute of limitations specified in Clause 1 of this Article shall be determined as follows:
a. In case of personal injury of the passenger, counting from the date the passenger disembarks the vessel;
b. In case of loss of life of the passenger during the voyage, counting from the date the passenger should have disembarked the vessel.
In case of personal injury of the passenger during the voyage resulting in his/her loss of life after disembarking the vessel, the statute of limitations shall start from the date such person was dead but must exceed three years as from the date of his/her disembarkment.
c. In case of loss of or damage to luggage, counting from the date the passenger disembarks the vessel or should have disembarked the vessel, depending on which date is later.
3. Not with standing the suspension or interruption of the statute of limitations for initiation of lawsuits for compensation specified in Clause 1 of this Article, the statute of limitations for initiation of lawsuits shall not exceed three years as from the date the passenger disembarks or should have disembarked the vessel, depending on which date is later.
A charterparty is a contract concluded between a shipowner and a charterer, whereby the shipowner transfers the right to use his/her seagoing vessel to the charterer for a specified period of time and for a specified purpose agreed upon in the contract for remuneration paid by the charterer.
Article 139.- Forms of charterparties
1. A charterparty is concluded in the form of time charterparty or bareboat charterparty
2. A charterparty must be made in writing
Article 140.-Subletting of vessels
1. The charterer may sublet the vessel to a third party if there is such agreement in the contract but shall still be obliged to perform the contract concluded with the shipowner.
2. The rights and obligations of the shipowner provided for in this Chapter shall also apply to the charterer who sublets the vessel to a third party.
Article 141.- Principles for application of laws to charterparties
The provisions pertaining to the rights and obligations of the shipowner and the charter in this Chapter shall apply only when the shipowner and the charterer do not otherwise agree.
Article 142.-Statute of limitations for initiation of lawsuits regarding charterparties
The statute of limitations for initiation of lawsuits regarding the charterparty is two years from the date of termination of the charterparty.
Article 143.-Time charterparties
1. A time charterparty is a charterparty whereby a shipowner supplies a specific vessel together with its crew to a charterer.
2. A time charterparty contains the following details:
a. The name of the shipowner, the name of the charterer;
b. The name, nationality, class, tonnage engine capacity, capacity, speed and fuel consumption level of the vessel;
c. The operation area of the vessel, use purpose and term of the charterparty;
d. The time, place of and conditions on the delivery and return of the vessel;
e. The charter hire, mode of payment;
f. Other related contents.
Article 144.-Obligations of shipowners under time charter
1. The shiponwer shall be obliged to deliver to the charterer at the right agreed place and on the right agreed time the seagoing vessel in technically safe conditions, properly supplied and adapted for the purpose of employment agreed upon in the contract and maintain such throughout the currency of the charterparty.
2. The shiponwer shall be obliged to supply a complement of crew qualified for the purpose of employment of the vessel agreed upon in the contract and to pay the wages and secure the other legitimate interests of crewmen throughout the currency of the charterparty.
Article 145.- Rights of charterers under time charter
1. The charterer shall be entitled to dispose of the entire space in the vessel appropriated for the carriage of cargo, passengers and luggage.
2. The charterer must not dispose of the other space on board the vessel for the carriage of cargo, passengers and luggage, unless it is consented by the shipowner.
Article 146.-Obligations of charteres under time charter
1. The charterer shall be obliged to employ the vessel for the purposes as agreed upon in the contract and to take due care of the shiponwer’s interests.
2. The charterer shall be obliged to ensure that the vessel be employed only for the lawful carriage of cargo, passengers and luggage.
3. When the period for time charter terminates, the charterer shall be obligeid to redeliver the vessel to the shiponwer at the place and time and in technical conditions as agreed upon, except for the vessel’s natural wear.
Article 147.- Relations between shipowners, charterers and crew of vessels in time charter
1. During the term of a time charterparty, the master and other crewmen shall remain under the shipowner’s labor management. The shipowner shall be completely liable for all matters pertaining to crew.
2. In the operation of the vessel, the master shall be the representative of the charter and must comply with the instructions given by the charterer in accordance with the time charterparty.
3. For the acts of the master performed within his/her powers stated in Clause 2 of this Article, the shipowner shall be liable jointly with the charterer, unless the master has clearly stated his/her commitment that he/she exercises such powers in the name of the charterer.
Article 148.-Division of salvage remuneration under time charter
If during the term of a time charterparty the vessel involves in salvage operations, the remuneration shall be deivided equally between the shipowner and the charterer after deducting the sume covering expenses arising from salvage operations and the share of salvage remuneration due to the crew.
Article 149.- Beyond the term of time charter
If, according to reasonable calculations, the vessel shall complete the last voyage beyond the time for redelivery determined in the charterparty, the charterer may continue to employ the vessel till completion of such voyage; the charterer shall have to pay a hire for such excessive time at the rate determined in the charterparty; if the hire rate on the market is higher than that determined in the charterparty, the charterer shall have to pay the hire at the market price at the time of payment.
Article 150.- Payment of hire under time charter
1. The charterer shall have to pay the hire for the period from the date of receipt of the vessel to the date of its redelivery to the shipowner.
2. The charterer shall not have to pay to the shipowner the hire for any period during which the vessel is unfit for operation on account of technical breakdown, lack of supplies, or incompetent crew. In this case, the charterer shall be relieved of the obligation to pay the costs of the vessel’s maintenance.
3. Where the vessel’s unfitness for operation is due to the fault of the charterer, the shipowner shall still be entitled to the hire and to the compensation for the damage arising therefrom.
4. Where the chartered vessel is missing, the hire shall be calculated until the date when the last information on the vessel is received.
5. Where the charterer fails to pay the hire as agreed upon in the charterparty, the shipowner shall have the right to retain the cargo and property on board the vessel, provided that such cargo and property are under the ownership of the charterer.
Article 151.-Termination of time charterparties
1. Where the failure to perform the obligations specified in Article 144 of this Code is due to the fault of the shipowner, the charterer shall be entitled to terminate the contract and claim for compensation for the damage arising therefrom.
2. Either party may terminate the time charterparty without having to pay compensation to the other if the performance of the contract has been hindered by an outbreak of war, a riot or coercive measures taken by a competent state agency and such event is unable to come to an end within a reasonable time.
3. A charterparty shall automatically terminate when the vessel has been lost, sunk, destroyed or has been so damaged that its repair is impossible or uneconomical.
Article 152.- Bareboat charterparties
1. A bareboat charterparty is a charterparty whereby a shipowner supplies a specific vessel together without crew to a charterer.
2. A time charterparty contains the following details:
a. The name of the shipowner, the name of the charterer;
b. The name, nationality, class, tonnage and engine capacity of the vessel;
c. The operation area of the vessel, employment purpose and term of the charterparty;
d. The time, place of and conditions on the delivery and redelivery of the vessel;
e. Inspection, maintenance and repair of the vessel;
f. The charter hire, mode of payment;
g. Insurance of the vessel;
h. Time and conditions for termination of the charterparty;
i. Other related contents.
Article 153.- Obligations of shipowners under bareboat charter
1. The shipowner must perform with due diligence his/her obligations to deliver a seaworthy vessel together with its documents to the bareboat charterer at the place and time agreed upon in the charterparty.
2. During the term of a charterparty, without the charterer’s written consent, the shipowner shall not be allowed to mortgage the vessel; where the shipowner acts against this provision, he/she must compensate for the damage caused to the charterer.
3. Where the vessel is arrested on account of disputes over the ownership of the vessel or the shipowner’s debts, the shipowner must secure that the interests of the charterer not be affected and must compensate for the damage caused to the charterer.
Article 154.- Obligations of charterers under bareboat charter
1. The charterer shall be obliged to carry out the maintenance of the vessel and equipment on board during the currency of the bareboat charter.
2. The charterer shall be obliged to repair breakdowns of the vessel and to keep the shipowner informed thereof. The shipowner shall have to refund the repair costs occurred beyond the scope of the charterer’s liability.
3. During the currency of the bareboat charter, the charterer shall bear the costs of insurance for the vessel with the value and mode as agreed upon in the charterparty.
4. During the currency of the bareboat charter, if the employment and operation of the vessel by the charterer causes damage to the shipowner, he/she shall be obliged to remedy or compensate for such damage.
Article 155.- Obligation to redeliver vessels, employment of vessels beyond the term of the charter, and termination of bareboat charterparties.
The obligation to redeliver vessels, employment of vessels beyond the term of the charter, and termination of bareboat charterparties shall comply with the provisions of Clause 3 of Article 146, Article 149 and Article 151 of this Code.
Article 156.- Payment of hires under bareboat charter
The bareboat charterer shall have to pay the hire as agreed upon in the charterparty. Where the vessel suffers from total loss or is missing, the payment of the hire shall terminate from the time the vessel suffers from total loss or the date of receipt of the last information on the vessel. Part of the hire paid in advance must be refunded corresponding to the time the vessel is not employed.
Article 157.- Hire-purchase of vessels
Where there is a term on the hire-purchase of the vessel in the bareboat charterparty, the ownership of the vessel under the bareboat charterparty shall be transferred to the charterer as agreed upon in the contract.
SHIPPING AGENCY AND SHIP BROKERAGE
Shipping agency is a service whereby the shipping agent provides, in the name of the shipowner or operator of the vessel, services in connection with vessel’s operation at the port, including the arrangement of formalities for the seagoing vessel to enter and depart the port; conclusion of contracts of carriage, marine insurance contracts, contracts for cargo handling, charterparties, and and crew employment contracts; insurance of bills of lading or similar carriage documents, furnishment of supplies, fuel and food for the seagoing vessel, submission of sea protests, communication with the shipowner or operator of the vessel; provision of services related to crew; receipt and payment of all amounts related to the vessel’s operation; and settlement of disputes over contracts of carriage of maritime accidents, and other services related to seagoing vessels.
1. A shipping agent is a person authorized to act as a representative to perform within the scope of authority designated by the authorizer shipping agency services at the seaport.
2. The shipping agent may, after obtaining the consent of the shipowner or operator of the vessel perform shipping agency services for the shipper, the charterer and other persons having contractual relations with the shipowner or the operator of the vessel.
Article 160.- Shipping agency contracts
A shipping agency contract is a contract concluded in writing between the principal and a shipping agent, whereby the principal authorizes the shipping agent to perform shipping agency services for a certain call or for a specified period of time.
Article 161.- Responsibilities of shipping agents
1. The shipping agent shall have to carry out necessary activities for taking due care of and protecting the legitimate rights and interests of the principal; comply with his/her orders and instructions; promptly provide him/her necessary information about development relating to the authorized work; and accurately calculate the amounts received and spent relating to the authorized work.
2. The shipping agent shall be obliged to indemnify the shipowner for losses and or damage resulting from his/her fault.
Article 162.- Responsibilities of principals
1. The principal shall have to instruct his/her shipping agent to perform the authorized service when necessary and to give the latter, on demand, adequate advances for covering expenses for the authorized service.
2. Where the shipping agent has performed an act beyond the scope of his/her authority, the said act is nevertheless binding upon the principal unless the latter has, immediately upon receipt of information on the act, notified the other related parties that he/she does not recognized this act of the shipping agent.
Article 163.- Shipping agency service charges
The shipping agency service charge shall be agreed upon by the involved parties, unless otherwise provided for by law.
Article 164.- Statute of limitations for initiation of lawsuits regarding performance of shipping agency contracts
Statute of limitations for initiation of lawsuit regarding performance of shipping agency contracts is two years as from the date of arising of disputes.
Article 165.- Shipping agency for foreign public duty vessels, fishing vessels, hydroplanes and military vessels visiting Vietnam.
The provisions of this Section shall apply to foreign public-duty vessels, fishing vessels, hydroplanes and military vessels visiting Vietnam.
Article 166.- Ship brokerage and shipbrokers
1. Ship brokerage is a service whereby a shipbroker acts as an intermediary under a ship brokerage contract for the involved parties in the transaction, negotiation and conclusion of contracts of carriage, of marine insurance, of charter, of sale and purchase of seagoing vessels, seagoing vessel towage contracts, crew employment contracts and other contracts pertaining to maritime shipping activities.
2. The shipbroker is the person performing the ship brokerage service.
Article 167.- Rights and obligations of shipbrokers
1. To serve the contracting parties provided that he/she must inform each party thereof, to pay due attention to the legitimate rights and interests of the involved parties.
2. To enjoy brokerage commission when the contract has been concluded as a result of his/her efforts. The shipbroker’s commission shall be mutually agreed between the shipbroker and his principal; in the absence of such agreement, the shipbroker’s commission shall be determined by local custom.
3. To be obliged to perform brokerage in an honest manner.
4. To be responsible for the legal status of the principals during the time of brokerage.
5. The ship broker’s liability shall terminate when the contract between the involved parties has been concluded, unless otherwise agreed.
Article 168.- Statute of limitations for initiation of lawsuits regarding performance of ship brokerage contracts
The statute of limitations for initiation of lawsuits regarding performance of ship brokerage contracts is two years as from the date of arising of disputes.
Article 169.- Regime of maritime pilotage in Vietnam
1. The employment of pilots in Vietnam aims to ensure marine navigation safety, marine navigation security and prevention of environmental pollution, and contribute to protecting the national sovereignty as well as exercising national sovereign rights and jurisdiction.
2. For Vietnamese seagoing vessels and foreign seagoing vessels, when operating in the Vietnamese navigable areas where maritime pilotage is compulsory, pilots must be employed for their navigation and pilotage dues must be paid. In navigable areas where maritime pilotage is not compulsory, the master may, if deeming it necessary to ensure safety, request a Vietnamese pilot to steer the vessel.
The Government shall specify cases of exemption from employment of Vietnamese pilots for steering for vessels operating in Vietnamese navigable areas where maritime pilotage is compulsory.
Article 170.- Maritime pilotage organization
1. The maritime pilotage organization is an organization providing services of navigating seagoing vessels to enter or leave seaports and to operate in Vietnamese navigable areas where maritime pilotage is compulsory.
2. The Government shall provide for the organization and operation of maritime pilotage.
Article 171.- Legal status of maritime pilots
1. The maritime pilot shall advice the master on navigating the vessel in navigational conditions in the areas where the maritime pilot steers the vessel. The employment of maritime pilots shall not relieve the master of the responsibility to command the vessel.
2. The maritime pilot, while steering the vessel, shall be under the command of the master of the steered vessel.
3. The master shall have the right to choose a maritime pilot or to suspend the maritime pilot’s service and request his/her substitution.
Article 172.- Conditions for practicing pilotage
1. Being Vietnamese citizens
2. Being physically fit
3. Having a certificate of maritime pilotage competence.
4. Piloting vessels only in the maritime pilotage area in conformity with the granted maritime pilotage area certificate.
5. Being under the management of a maritime pilotage organization.
Article 173.- Rights and obligations of maritime pilots when steering vessels
1. The maritime pilot shall have the right to refuse to steer the vessel and inform the responsible port authority and maritime pilotage organization when the master deliberately disobeys his/her instructions or reasonable recommendations in the presence of a third party.
2. The maritime pilot shall be obliged to furnish the master with all instructions concerning the navigational conditions in the area of pilotage and to recommend the master on activities incompliant with regulations on marine navigation safety and other relevant provisions of law.
3. The maritime pilot shall be obliged to notify the port authority of the steering of the vessel and dangerous navigational changes which he/she has detected while steering the vessel.
4. The maritime pilot must exercise his/her obligations with due diligence. The maritime pilot’s steering duties shall terminate when securing the vessel at anchor, mooring it or safely taking it to the agreed place or being substituted by another pilot. The maritime pilot shall not be allowed to leave the vessel without the consent of the master.
Article 174.- Obligations of masters and shipowners when employing maritime pilots
1. The shipmaster shall be obliged to furnish the maritime pilot with accurate information on the navigational properties and characteristics of the vessel; to ensure the pilot’s safety when boarding and leaving the vessel; to provide the pilot with working and accommodation facilities throughout his/her stay on board the vessel.
2. The shipowner shall have to compensate for losses resulting from the maritime pilot’s mistakes while steering the vessel as for those resulting from mistakes of the vessel’s crewmen.
3. For the safety reason, if the maritime pilot cannot depart from the vessel after he/she has fulfilled his/her duties, the master must arrange the vessel to call at the nearest port for the maritime pilot’s departure. The shipowner or the operator of the vessel shall have to arrange for the maritime pilot’s return to the place where he/she was received and pay all the expenses arising therefrom.
Article 175.-Liabitlity of maritime pilots upon occurrence of losses resulting from steering mistakes
The maritime pilot shall only bear administrative or criminal liability for losses resulting from his/her steering mistakes in accordance with the provisions of law but not bear civil liability therefore.
Article 176.-Detailed regulations on maritime pilots
1. The Transport Minister shall provide for navigable areas where pilotage is compulsory, criteria for training, grant and withdrawal of maritime pilotage competence certificates and maritime pilotage area certificates.
2. The Finance Ministry shall provide for the maritime pilotage tariff in Vietnam after consulting the Transport Ministry.
Article 177.- Pilotage for foreign public-duty vessels, fishing vessels, inland waterway crafts, hydroplanes and military vessels
The provisions of this Section shall apply to foreign public-duty vessels, fishing vessels, inland waterway crafts, hydroplanes and military vessels visiting Vietnam.
Article 178.- Towage of seagoing vessels
1. Towage of seagoing vessels means towing, pulling away, pushing or standing by seagoing vessels or other floating objects on the sea and in seaport waters by towing vessels.
2. Towage of seagoing vessels includes towage on the sea and assisting towage in seaport waters.
Article 179.-Contracts for towage of seagoing vessels
1. A contract for towage of a seagoing vessel is a contract concluded in writing between the owner of a towing vessel and the towage hirer, except for assisting towage in seaport waters.
2. The seagoing – vessel towage service charges shall be agreed upon by the involved parties, unless otherwise provided for by law.
Article 180.- The right to command towage of seagoing vessels
1. The towing vessel and the seagoing vessel or other towed objects constitute a towage team. A towage team shall be set up as soon as the towing vessel and other vessels forming the towage team are ready to carry out necessary maneuvers on the order of the commander of the towage team, and it shall break up as soon as the last maneuver is completed and the vessels forming the towage team have sailed away one from another to a safe distance.
2. The commander of the towage team shall be determined by agreement between the parties to the contract for towage of the seagoing –vessel; in the absence of such agreement, he/she shall be determined by local custom.
3. The right to command assistance towage in seaport waters shall be vested in the master of the towed vessel.
Article 181.- Obligations of the parties to contracts for towage of seagoing vessels
1. The owner of the towing vessel shall be obliged to provide at the agreed time and place a towing vessel with technical conditions as agreed upon in the contract for towage of the seagoing vessel.
2. The towage hirer shall be obliged to prepare all safety conditions for vessels as agreed upon in the contract for towage of the seagoing vessel.
Article 182.- Liability to compensate for damage arising from towage of seagoing vessels
1. The owner of the vessel whose master is in navigational command of the towage team shall be liable for damage to another vessel in the team as well as to persons and properties on board such vessel, unless he/she proves that such damage has occurred beyond the scope of his/her liability.
2. A vessel which is under the navigational command of the master of another vessel shall not be relieved of the liability to take care of the safety of the towage team; the shipowner shall be liable for damage caused by his/her vessel’s fault to another vessel in the team as well as to persons and properties on board such vessel.
3. In the course of performance of the contract for towage of the seagoing vessel, if damage has been caused to a third party, the contractual parties shall have to compensate for such damage corresponding to the extent of each party’s fault.
Article 183.- Statute of limitations for initiation of lawsuits regarding performance of contracts for towage of seagoing vessels
The statute of limitations for initiation of lawsuits regarding performance of contracts for towage of seagoing vessels is two years as from the date of arising of disputes.
Article 184.- Towage of military vessels, public-duty vessels, fishing vessels, inland waterway crafts and hydroplanes
The provisions of this Section shall apply to military vessels, public-duty vessels, fishing vessels, inland waterway crafts and hydroplanes.
Article 185.- Maritime salvage
1. Maritime salvage is an operation for saving a seagoing vessel or properties on board from danger or an action of rendering assistance to a seagoing vessel in peril at sea or in the seaport waters, which is undertaken under a maritime salvage contract.
2. A maritime salvage contract is a contract concluded between a salvor and the owner of the salvaged property on the salvage. The master of the seagoing vessel in distress may conclude on behalf of the shipowner a salvage contract. The master or shipowner of the seagoing vessel in distress may conclude on behalf of the owner of the cargo carried on board the vessela contract for salvage of such cargo.
3. A maritime salvage contract shall be concluded in the form as agreed upon by the involved parties.
4. The parties to a maritime salvage contract may request the cancellation or modification of the unreasonable conditions in the contract if they were agreed upon in an urgent and dangerous circumstance and under the influence of such circumstance or where the parties can prove that they were deceived or misled to have concluded the contract or where the salvage remuneration agreed upon is too lower or too higher than what is actually deserved.
Article 186.- Obligations of salvors, shipowners and masters
1. In the course of salvage, the salvor shall have the following obligations:
a. To conduct salvage with due diligence;
b. To apply appropriate measures to avert or reduce damage to the environment;
c. To request assistance from other salvors when necessary;
d. To accept salvage acts of other salvors at reasonable requests of the shipowner, the master of the seagoing vessel or the owner of the property in danger. In this case, the salvage remuneration of such salvor shall not be affected if the salvage by other salvors is unreasonable.
2. The shipowner, the master of the seagoing vessel or the owner of the property in danger shall have the following obligation:
a. To cooperate with the salvor throughout the process of salvage;
b. To act with due diligence to avert or reduce damage to the environment when being salved;
c. When the seagoing vessel or other property is taken to a safe place, to deliver such seagoing vessel or property to the salvor if the salvor has a reasonable request therefore.
Article 187.- The right to salvage remuneration
1. All operations of maritime salvage that have brought about useful results shall be entitled to reasonable salvage remuneration
2. The salvage remuneration comprises the salvage remuneration, salvage expenses, expenses incurred in the transportation and preservation of the salved vessel or property, and the remuneration reward.
3. The salvage remuneration is also paid in cases where the salvor has conducted direct or indirect salvage operations to assist the owner of the salvaged property in protecting his/her interests related to freight and passage money due for the carriage of passengers; and where the salved and the salving vessels belong to the same shipowner.
4. Salvage operations contrary to an express and reasonable decision of the master of the salved seagoing vessel shall not be entitled to salvage remuneration.
Article 188.- Principles for determination of salvage remuneration
1. The salvage remuneration shall be agreed upon in the salvage contract but must be reasonable and not exceed the value of the seagoing vessel or property salved.
2. Where the salvage remuneration is not agreed upon in the contract or is unreasonable, it shall be determined on the following basis:
a. The value of the salved seagoing vessel and property;
b. Skills and efforts of the salvor in averting or minimizing the environmental pollution damage;
c. The effect of the salvage by the salvor;
d. The nature and degree of danger of the accident;
e. Skills and efforts of the salvor in salving the seagoing vessel, people and property on board;
f. The time spent, expenses incurred and related losses suffered by the salvor;
g. The risk of liability and other risks faced by the salvor or the equipment employed for the salvage;
h. The timeliness of the salvage operations performed by the salvor;
i. The readiness and capability of the vessel(s) and other equipment employed for the salvage.
j. The readiness, effectiveness and value of the equipment employed for the salvage.
3. The salvage remuneration may be reduced or disallowed if the salvor has by his/her fault caused the necessity of the salvage or has committed theft, deceitful or fraudulent act when performing the salvage contract.
Article 189.- Special remuneration in maritime salvage
1. Where the salvor who has performed salvage operations related to the seagoing vessel or cargo on board threatening to cause damage to the environment is not entitled to the remuneration determined under Clauses 1 and 2, Article 188 of this Code, he/she shall have the right to a special remuneration paid by the shipowner.
2. The special remuneration stated in Clause 1 of this Article to be paid by the shipowner to the salvor shall not exceed 30% of the expenses incurred by the salvor. In cases where a lawsuits is initiated, if deeming it reasonable and on the basis of the provisions of Clause 2, Article 188 of this Code, the court or arbitration may decide to increase the special remuneration, which, however, must not exceed 100% of the expenses incurred by the salvor.
3. Expenses incurred by the salvor stated in Clause 1 and Clause 2 of this Article include reasonable expenses directly incurred by the salvor and other reasonable expenses arising from the actual employment of equipment and employees for the salvage operations. The determination of expenses incurred by the salvor shall comply with the provisions of Points h, i and j, Clause 2, Article 188 of this Code.
4. In all cases, the whole special remuneration provided for in this Article shall be paid only when it is bigger than the salvage remuneration the salvor may enjoy under the provisions of Article 188 of this Code and constitute the difference between the special remuneration and the salvage remuneration.
5. The salvor may not be entitled to part or the whole of such special remuneration if, due to his/her neglect, the environmental pollution damage cannot be averted or minimized.
6. The provisions of this Article shall not effect the shipowner’s right to recourse against the parties that have their seagoing vessels and/or property salved.
Article 190.- Principles for determining the value of seagoing vessels or property salved
The value of salved vessel or property is the actual value of the vessel or property at the place where it is kept after being salved or is the proceeds from the sale, the assessment of the property after deducting the costs of deposit, preservation and organization of the auction and other related expenses.
Article 191.- Life-saving reward in salvage remuneration
1. Persons whose lives have been saved shall not be obliged to pay any money to their rescuers.
2. A rescuer of human life shall be entitled to a fair reward in the remuneration or special remuneration due for the salvage of a property, if his/her life-saving acts have been related to the accident giving rise to the salvage of such property.
Article 192.- Salvage reward in other cases
Those who are performing the duties of maritime pilotage or towage of a seagoing vessel shall be entitled to a salvage reward if they have rendered exceptional assistance beyond the scope of their contract for salvage of such seagoing vessel.
Article 193.- Division of maritime salvage remuneration
1. The salvage remuneration shall be divided equally between the shipowner and the crew of the salving vessel after deducting expenses incurred and damage suffered by the vessel as well as expenses and losses on the part of the shipowner or the crew related to the salvage operations.
This principle shall not be applicable to vessels exclusively employed for professional salvage.
2. Where more than one vessel take part in the salvage, the division of the salvage remuneration shall comply with the provisions of Clause 2, Article 188 of this Code.
3. The Transport Minister shall provide for the division of the salvage remuneration among the crew of Vietnamese seagoing vessels.
Article 194.- The right to detain salved seagoing vessels or property
1. The salved seagoing vessel or property may be detained to secure the payment of the salvage remuneration and other costs related to the valuation and organization of an auction.
2. The salvor shall not permitted to exercise the right to detain the salved seagoing vessel or property if the shipowner or the owner of such property has provided an adequate security for his/her claim for payment of the salvage remuneration, including profits and related expenses.
Article 195.- Statute of limitations for initiation of lawsuits regarding performance of contracts for maritime salvage
The statute of limitations for inititation of lawsuits regarding performance of contracts for maritime salvage is two years as from the date of completion of salvage operations.
Article 196.- Maritime salvage of military vessels, public-duty vessels, fishing vessels, inland waterway crafts and hydroplanes
The provisions of this Section shall apply to military vessels, public-duty vessels, fishing vessels, inland waterway crafts and hydroplanes.
1. Sunken property means seagoing vessels, military vessels, public-duty vessels, fishing vessels, inland water crafts, hydroplanes, cargo or other objects sunken in the internal waters or territorial sea of Vietnam or floating on the sea or washed ashore the Vietnamese coast.
2. Dangerous sunken property means property that obstructs or imperils maritime shipping activities or marine resources; threatens people’s life and health; pollutes the environment.
Article 198.- Obligations of owners of sunken property
1. The owner of sunken property shall be obliged to recover his/her sunken property and bear all expenses arising therefrom, except for the case specified in Clause 2 of this Article. Where the owner of sunken property fails to recover the sunken property or cannot recover it within the time limit as requested, competent state agencies defined in Article 205 of this Code shall decide on the recovery of such property.
2. Where the sunken property is a segoing vessel, cargo or other objects from a seagoing vessel, the shipowner shall be obliged to recover the sunken property and bear all expenses arising therefrom. The manager, the operator of the seagoing vessel shall bear joint responsibility for such recovery and payment of expenses arising therefrom.
3. Where the sunken property causes environmental pollution, its owner shall have to take all measures to avert and limit the damage resulting therefrom and compensate for the environmental pollution damage according to the provisions of law.
Article 199.- Time limit for notification and recovery of sunken property
Except for the case specified in Article 200 of this Code, the time limit for notification and recovery of sunken property is specified as follows:
1. Within thirty days as from the date the property is sunk, its owner must notify the competent state agency specified in Article 2005 of this Code of the recovery and the expected date for completion of the recovery.
2. Within thirty days as from the date of receipt of the above-said notification, the competent sate agency specified in Article 2005 of this Code shall decide on the expected time for completion of recovery operations or fix the time limit within which the owner of the sunken property must complete recovery operations, provided that this time limit shall not exceed one year.
Article 200.- Recovery of dangerous sunken property
1. Immediately after an incident occurs, the owner of dangerous sunken property shall be obliged to notify it to the director of the port authority in the nearest place and must recover or destroy suc property within the time limit as decided by the Transport Minister. Where the owner fails to perform the recovery or the person designated by the owner is unable to recover the property within the specified time limit, the Transport Minister shall organize the recovery and fix for the owner a time limit for reimbursement of the costs incurred therefrom.
The owner must compensate for related losses and shall be penalized according to the provisions of law even when he/she has lost the ownership over his/her sunken property under the provisions of Clause 1, Article 202 of this Code.
2. After thirty days of receipt pf the notification of the recovery of his/her property, if the owner fails to claim delivery of the property or to pay the related costs within the fixed time limit, the Transport Minister shall decide to sell the property by auction. Where the dangerous sunken property is of an easy-to-deteriorate kind, the Transport Minister shall decide to sell it by auction immediately after its recovery. Such auction shall be conducted in accordance with the provisions of law.
3. Out of the proceeds from the auction, the balance must be deposited at a bank after deducting the costs of the recovery, expenses for the preservation and auction of the property as well as other reasonable expenses specified in Clause 2 of this Article, and notified to the owner of the property; after one hundred eighty days counting from the date of such notification, if the owner of the property fails to receive the balance, it and its interest shall be remitted into state coffers.
4. Where the proceeds obtained from the auction of the sunken property as provided for in Clause 3 of this Article is not enough to cover the costs and expenses incurred, the owner of the sunken property must fully pay the deficit within the time limit fixed by the agency that has decided on the recovery of such sunken property; if the owner of the sunken property is unable to pay or his unknown, the deficit shall be covered with the state budget.
Article 201.- Pre-emptive right to recovery of sunken property
Vietnamese organizations and individuals shall be prioritized to conclude contracts for recovery of property sunk in the Vietnamese internal waters or territorial sea.
Article 202.- Loss of ownership over sunken property
1. The owner of the sunken property shall lose his/her ownership over such property if he/she fails to notify or recover the property within the time limit specified in Articles 199 and 200 of this Code and, in the case, such sunken property shall automatically belong the Vietnamese state.
2. In the case stated in Clause 1 of this Article, competent state agencies specified in Article 205 of this Code shall decide on the disposal of the sunken property.
3. The owner of the dangerous sunken property who has lost his/her ownership under the provisions of Clause 1 of this Article shall still have to compensate for any damage and be penalized under the provision of law.
Article 203.- Disposal of sunken property which is incidentally recovered
1. Immediately after incidentally recovering property sunken in the Vietnamese internal waters or territorial sea or transporting incidentally recovered property into the Vietnamese internal waters or territorial sea, the recoverer must notify competent state agencies specified in Article 205 of this Code the time, place and relevant circumstances of the recovery of the property; protect such property till the delivery thereof to its owner or competent state agencies and, if conditions permit, notify the owner of the property thereof.
2. Where the recovered property mentioned in Clause 1 of this Article if of an easy-to-deteriorate kind, or where its preservation requires excessive costs, the recoverer may dispose of the property according to the provisions of Clauses 2 and 3, Article 200 of this Code.
3. Within fifteen days from the date of notification of the recovery, if the owner of the property fails to claim delivery of the property or to pay the amounts due, the recoverer shall be obliged to deliver the recovered property to competent state agencies specified in Article 205 of this Cose.
4. Within sixty days from the date of notification of the recovery, if the owner of the property mentioned in Clause 3 of this Article fails to have any actions to protect his/her interests, competent state agencies specified in Article 205 of this Code may dispose of the property according to the provisions of Clauses 2 and 3, Article 200 of this Code.
5. In the case specified in Clause 1 of this Article, the recoverer shall be entitled to a recovery remuneration and the reimbursement of related costs and expenses, the amount of which shall be determined on the principles applied to maritime salvage remuneration.
6. Where the owner of the sunken property is unknown, the recovered property shall be disposed of according to the provisions of law
Article 204.- Disposal of property floating on the sea or washed ashore
1. The disposal of property floating on the sea or washed ashore shall comply with the provisions of Clauses 1,2, 3, 4 and 6, Article 203 of this Code.
2. Those who have found, salved or participated in salving another person’s property floating on the sea shall be entitled to a remuneration on the principles applied to maritime salvage remuneration, provide that he/she has notified the owner of the property of his/her claim not later than the time of delivery of the property.
3. Those who have found and preserved property washed ashore shall be entitled to a reward and the reimbursement of preservation expenses not exceeding 30% of the market value of such property, provided that he/she has notified the owner of the property of his/her claim not later than the time of delivery of the property.
Article 205.- Competence to dispose of sunken property
1. The Transport Ministry shall assume the prime responsibility for organizing the disposal of dangerous sunken property.
2. The Cultural and Information Ministry shall assume the prime responsibility for organizing the disposal of sunken property being cultural heritage.
3. The Defense Ministry shall assume the prime responsibility for organizing the disposal of sunken property related to defense and security and of property sunken in military zones.
4. The People’s Committees of provinces or centrally-run cities shall assume the prime responsibility for organizing the disposal of sunken property other than those mentioned in Clauses 1, 2 and 3 of this Article.
5. The Government shall provide in detail for the disposal of sunken property.
Collisions means a collision which has occurred between seagoing vessels, between a seagoing vessel and an inland water craft or a hydroplane, or between other floating structures on the sea or in the seaport waters.
Article 207.- Obligations of masters when collisions occur
1. After a collision occurs, the master of each of the vessels in collision shall be obliged to render assistance to the other vessel, persons and property on board so far as he/she can do so without serious danger to his/her vessel as well as the persons and property on board his/her vessel.
2. Immediately after a collision occurs, the master of each of the vessels shall be obliged to inform the master of the other vessel the name of his/her own vessel, its call-sign, the port of registration and the names of the ports from which his/her vessel has come and to which it is bound.
3. The shipowner shall not be responsible for his/her master’s failure to perform the obligations specified in Clauses 1 and 2 of this Article.
Article 208.- Principles for identification of faults and compensation for losses resulting from collisions.
1. A vessel at fault in a collision is a vessel causing a collision as a result of its operation or omission in equipping, navigation and management of the vessel, in observing regulations on the prevention of collisions at sea and regulations on assurance of marine navigation safety or as a result of non-compliance with necessary professional customs.
2. The vessel at fault in a collision shall be liable for damage caused to another vessel or to persons and property involved in such collision. Where both or many vessels are at fault in a collision, each of them shall be liable in proportion to the degree of its fault; where the degree of the fault is equal or its is impossible to establish the specific degree of the fault of each vessel, the liability for compensation shall be equally divided to the involved vessels.
3. Where the fault is not clearly determined, no vessel shall be held liable for the collision.
4. In case of compensation for loss of life, personal injuries or other health damage, the vessels at fault in the collision shall bear joint liability. A vessel which has paid compensation in excess of its liability shall be entitled to recover from the other vessels the sum paid in excess.
5. A military vessel shall be relieve of the compensation liability only if it, due to its fault, has caused a collision when performing its duties in the military exercise areas or no-maritime shipping areas already declared, but its master must, if practical conditions permits, perform his/her obligations specified in Clauses 1 and 2, Article 207 of this Code.
6. Pursuant to the provisions of Clauses 1,2, 3, 4 and 5 of this Article, the parties involved in a collision may reach agreement on their own to determine the degrees of their faults and liabilities for compensation for losses resulting from the collision; if they cannot reach such agreement, they may initiate a lawsuit at an arbitration or a competent court.
Article 209.- Collisions due to force majeure, accidental events or unidentified fault
Where a collision has occurred by force majeure by an accidental event or where it is impossible to determine which vessel is at fault, the damage shall be borne by the vessel that has suffered it, even when the vessel is at anchor, moored to or alongside another vessel at the time of the collision.
Article 210.- Indirect collisions
The provisions of this Chapter shall be also applied when vessel has caused damage to another vessel or persons or property on board such vessel even though no direct collision has occurred.
Article 211.- Statute of limitations for initiation of lawsuits regarding collisions
1. The statute of limitations for initiation of lawsuits regarding collisions is two years as from the date of occurrence of collisions.
2. The statute of limitations for initiation of lawsuits regarding claims for reimbursement of excessive amounts stipulated in Clause 4, Article 208 of this Code is one year as from the date of payment of compensation money.
Article 212.- Collisions of military vessels, public-duty vessels, fishing vessels, inland waterway crafts and hydroplanes
The provisions of this Section shall apply to military vessels, public-duty vessels, fishing vessels, inland waterway crafts and hydroplanes.
1. General average means extraordinary sacrifices or expenditure intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from a common peril the vessel, cargo, luggage, freight or passage money for the carriage of passengers.
2. Only losses, damage and expenses which are the direct consequence of the general average act may be accounted as general average.
3. All losses, damage and expenses which are related to damage to the environmental or the consequence of the leakage or discharge of pollutants from the property on board the vessel during its voyage shall not be accounted as general average in any circumstance.
4. Demurrage money and any loss or damage incurred or expenses paid for delay during or after the voyage and any direct damage shall not be accounted as general average.
5. Extra expenses in excess of the necessary expenses which would have been accounted as general average, but only within a reasonable limit on a case-by-case basis.
Article 214.- Apportion of general average
1. General average shall be apportioned in proportions between the value of the loss resulting from the action causing general average and the value saved at the place where and time when the vessel calls immediately after the general average occurs.
2. The provisions of Clause 1 of this Article shall be also applied to the case where the peril has been due to the fault of any party with interests in the general average or a third party.
3. The apportionment of general average shall not preclude the right of any involved party to claim compensation from the party at fault.
4. The principles applicable to a detailed adjustment of the loss value and contribution value shall be agreed by the parties in the contract. In the absence of such agreement, adjusters shall settle in accordance with the provisions of this Chapter and international custom.
Article 215.- Apportion of general average to cargoes loaded on board without permission
Any loss of the cargo loaded on board without permission or wrongly declared in terms of its kind and value shall not be accounted as general average; however, such cargo, if saved from a common peril, shall be subject to a corresponding contribution value.
Article 216.- Particular average
Any loss of or damage to the vessel, cargo luggage, freight and passage money for the carriage of passengers which is not allowed to be accounted as general average under the provisions of Article 213 of this Code shall be referred to as particular average. Those who suffer from such loss or damage shall not be entitled to compensation unless he/she proves that such loss or damage has been caused by another party’s fault.
Article 217.- Declaration of general average and appointment of general average adjusters
1. The identification of a general average, the assessment of the amount of general average and its apportionment shall be carried out by general average adjusters appointed by the shipowner.
2. The shipowner is the only person entitled to declare a general average and shall appoint his/her general average adjuster within thirty days after the date of declaration of general average occurrence.
Article 218.- Statute of limitations for initiation of lawsuits regarding general average
The statute of limitations for initiation of lawsuits regarding general average is two years as from the date of occurrence of general average. The period for apportion of general average shall not be counted in this statute of limitations.
LIMITATION OF CIVIL LIABILITY FOR MARITIME CLAIMS
Article 219.- Persons entitled to limit civil liability
1. The shipowner shall be entitled to limit civil liability for maritime claims specified in Article 220 of this Code.
2. The shipowner’s right to limit civil liability shall be also applied on similar principles to the salvor, the operator, the charterer and the manager of the vessel where the shipowner or any of such persons must be liable for his/her act, neglect or fault.
3. Where the assured is entitled to limit his/her liability for maritime claims, the insurer liable for these maritime claims shall be also entitled to limit his/her liability like the assured.
4. The exercise of the right to limit liability does not mean that the person entitled to such right has acknowledged all liabilities.
5. The person entitled to limit liability under the provisions of this Chapter shall lose his/her right to limit civil liability if the loss is proved to be the consequence of his/her fault.
Article 220.- Maritime claims subject to limitation of civil liability
1. Claims in respect of loss of life, personal injury or another health damage; loss of or damage to property, including damage to harbor facilities, areas for anchorage and navigable channels and aids to navigation, occurring on board or in direct connection with the operation of the seagoing vessel or with salvage operations, and consequential loss resulting therefrom.
2. Claims in respect of loss resulting from delay in the carriage of cargo, passengers or their luggage by sea.
3. Claims in respect of other loss resulting from infringement of rights other than contractual rights, occurring in direct connection with the operation of the seagoing vessel or salvage operations.
4. Claims in respect of the recovery, removal, destruction or the rendering harmless of a seagoing vessel which is sunk, wrecked, destroyed or abandoned, including property that is or has been on board such vessel.
5. Claims in respect of the removal, destruction or the rendering harmless of the cargo on board the seagoing vessel.
6. Claims of a person other than the person who has civil liability in respect of measures taken by himself/herself in order to avert or minimize loss for which such person may limit his/her liability, and further loss caused by the application of such measures.
Article 221.- Maritime claims not subject to limitation of civil liability
1. Claims for salvage remuneration or contribution in general average
2. Claims for oil pollution damage
3. Claims for nuclear damage;
4. Claims by servants of the shipowner or salvor whose duties are related to the seagoing vessel or the salvage operations, including claims of their heirs, dependants or other persons entitled to make such claims, if under the law governing the labor contract between the shipowner or salvor and such servants the shipowner or salvor is not entitled to limit his/her civil liability for such claims, or if he/she is only permitted to limit his/her civil liability to an amount greater than that specified in Article 222 of this Code.
Article 222.- Limits of civil liability
1. The limits of civil liability for maritime claims in respect of loss of life, personal injury or health damage to passengers carried by sea and loss of or damage to their luggage shall comply with the provisions of Article 132 of this Code.
2. The limits of civil liability for maritime claims in respect of loss of life, personal injury or health damage to non-passengers are specified as follows:
a. 167,000 units of account for a seagoing vessel with a tonnage not exceeding 300 GT;
b. 333,000 units of account for a seagoing vessel with a tonnage of between 300 GT and 500 GT;
c. For a seagoing vessel with a tonnage over 500 GT, the following amount in addition to that mentioned at Point b of this Clause: for each GT from 501 to 3,000GT, 500 units of account; for each GT from 3,001 to 30,000 GT, 333 units of account; for each GT from 30,001 to 70,000 GT, 250 units of account; and for each GT in excess of 70,000GT, 167 units of account.
3. The limits of civil liability for other maritime claims are specified as follows:
a. 83,000 units of account for a seagoing vessel with a tonnage not exceeding 300GT;
b. 167,000 units of account for a seagoing vessel with a tonnage of between 300GT and 500GT;
c. For a ship with a tonnage in excess of 500 GT, the following amount in addition to that mentioned at Point b of this Clause: for each GT from 501 to 30,000 GT, 167 units of account; for each GT from 30,001 to 70,000 GT, 125 units of account; and for each GT in excess of 70,000GT, 83 units of account.
4. Where the total amount calculated under Clause 2 of this Article is insufficient to pay such maritime claims, the total amount calculated under Clause 3 of this Article shall b used to pay the unpaid balance of maritime claims under Clause 2 of this Article and such unpaid balance shall rank rateable with other maritime claims under Clause 2 of this Article.
5. Maritime claims specified in Clause 3 of this Article and related to damage to harbor facilities, areas for anchorage, navigable channels and aids to navigation shall be the first to be settled.
6. The limits of liability of the salvor not operating from any seagoing vessel or operating solely on the vessel to, or in respect of which he/she is rendering salvage services, shall be calculated according to a tonnage of 1,500 GT.
7. The limits of liability provided for in this Article shall apply to the total value of all claims which arise from a distinct case.
8. The limits of civil provided for in this Article shall be converted into Vietnam dong at the exchange rate applied at the time of payment.
9. Total tonnage is the seagoing vessel’s gross tonnage (GT) calculated in accordance with the 1969 International Convention on Tonnage Measurement of Ships
Article 223.- The compensation assurance fund
1. Those who are entitled to limit their civil liability under the provisions of this Code may constitute a compensation assurance fund for settlement of maritime claims for which they are entitled to limit their liability. The compensation assurance fund shall be constituted in the sum of such of the amounts specified in Article 222 of this Code together with interest thereon from the date of the occurrence giving rise to the maritime claims until the date of the constitution of the fund.
2. The compensation assurance fund shall be distributed among the claimants in proportion to their established claims against the total value of the fund.
3. A compensation assurance fund may be constituted by the shipowner’s depositing the sum or producing another financial guarantee acceptable by the court which has accepted the case.
4. After the compensation assurance fund has been constituted, nobody may infringe upon the interests or property of the liable person. The court shall have the right to release the seized property of the liable person or terminate similar guarantees already provided by the liable person.
5. If, before the compensation assurance fund is distributed, the person liable, or any of those who are entitled to limit their civil liability under the provisions of this Code, has settled a maritime claim falling within scope of compensation by the fund, such person shall, up to the amount he/she has paid, enjoy by subrogation all interests from the fund with respect to the settled maritime claim.
6. The constitution of a compensation assurance fund does not mean that the shipowner has acknowledged all liabilities.
Article 224.- Contracts of marine insurance
1. A contract of marine insurance is a contract of insurance for maritime perils whereby the insurer undertakes to indemnify the assured, in the manner and under the conditions agreed in it, against marine losses covered by insurance.
Maritime perils mean the perils incidental to the navigation of the sea, including perils of the seas, fires, explosions, war perils, pirates, thieves, attachments, captures, seizures, detentions, jettisons, acquisitions, requisitions, compulsory purchases, illegal acts and similar perils or any other perils as agreed upon in the insurance contract.
2. A contract of marine insurance may be extended in accordance with specific conditions or custom so as to protect the interests of the assured against losses occurring on inland waters or land or railway that may be incidental to a voyage.
3. The contract of marine insurance must be concluded in writing.
Article 225.- Subjects of marine insurance
A subject of marine insurance may be any material interest related to maritime shipping activities and appraisable in terms of money, including seagoing vessel, seagoing vessel in course of building, cargo, freight, passage money for the carriage of passengers, charter-hire, hire and purchase money, expected profit on cargo, commission, general average costs, obligations arising under civil liability and sums of money secured by vessel, cargo or freight.
Article 226.- Identification of insurable interests
1. A person with an insurable interest is a person who is interested in a subject of insurance in a sea voyage.
2. A person is interested in a sea voyage when he/she has grounds to prove that he/she has any relation to the voyage or to any subject of insurance at risk in it, in consequence of which such person may benefit by the safe and due arrival of the subject of insurance, or may not benefit by its loss or by damage to it or by the detention of it, or may incur liability in respect of it.
3. The assured must have interest in the subject of insurance at the time of occurrence of the loss though the assured need to be interested in the subject of insurance when the insurance is effected. When the subject of insurance is insured under the “lost or not lost” condition, the assured may recover although the assured may not have acquired that interest until after the loss occurred, unless the assured was aware of the loss and the insurer was not.
Where the assured has no interest in the subject of insurance at the time of occurrence of the loss, the assured cannot acquire interest by any act or selection after the assured is aware of the loss.
4. Where the buyer of goods has insured them, the buyer shall have an insurable interest, even though the buyer might have rejected the goods or have treated them as at the seller’s risk, by reason of the latter’s delay in making delivery or otherwise.
1. The insurer may reinsure to another insurer the subject of insurance which the insurer has accepted to insure.
2. The contract of reinsurance is independent from the original contract of insurance while the original insurer shall be still responsible to the assured.
Article 228.- Marine policy, insurance certificate
1. At the request of the assured, the insurer shall be obliged to issue to him/her a marine policy or insurance certificate. The marine policy or certificate shall constitute en evidence of the conclusion of the contract of marine insurance.
2. A marine policy may be issued in the following forms:
a. Voyage policy, which is a policy issued to a subject of insurance from one place to another or others;
b. Time policy, which is a policy issued to a subject of insurance for a definite period of time;
c. Valued policy, which is a policy in which the insurer has agreed in advance to the value of the subject of insurance as specified in the policy, which is compatible with the insurable value and shall be used for indemnification for total or partial loss.
Unless the policy otherwise provides, the value specified in the policy and the provisions of Clause 1, Article 254 of this Code shall serve as a basis for determining whether there has been a constructive total loss.
d. Unvalued policy, which is a policy that does not specify the value of the subject of insurance, but, specifies the sum insured.
3. A marine policy should contain the following basic details:
a. The name of the assured, or of the assured’s representative;
b. The subject of insurance;
c. The insurance conditions;
d. The period of time covered by the insurance;
e. The sum insured;
f. The place, date and hour of issue of the policy;
g. The insurer’s signature for certification.
4. The forms and basic details of a marine policy shall apply to insurance certificates.
Article 229.-Obligations of the assured
1. The assured shall be obliged to inform the insurer of all information which the assured has known or should have known in relation to the conclusion of the contract of insurance, and may affect the assessment by the insurer of the possible risk or the decision by the insurer as to whether or not the insurance proposal and the terms of the contract should be accepted, except information which is common knowledge or has been known or should have been known to the insurer.
2. The obligation of the assured specified in Clause 1 of this Article shall be also applied to the assured’s representative.
Article 230.- Automatic invalidation of contracts of marine insurance
A contract of marine insurance shall automatically become invalid if at the time of its conclusion the peril covered by insurance has already occurred or where the possibility of its occurrence does not exist in reality; in this case, the insurer shall not have to indemnify but shall retain the right to the insurance premium as contracted, unless before concluding the contract, the insurer knew about such event.
Article 231.- The right to terminate contracts of marine insurance
1. Where the assured intentionally commits a breach of his/her obligation set out in Article 229 of this Code, the insurer shall have the right to terminate the contract. Where the assured fails to provide information or provides inaccurate information according to the provisions of Article 229 of this Code not due to his/her fault, the insurer shall have no right to terminate the contract, but may request a reasonable increase of the insurance premium.
2. Before the commencement of the insurance liability, the assured may request the termination of the contract of marine insurance, provided that he/she pays the insurer all administrative costs, and the insurer must refund the insurance premium to the assured.
3. The insurer and the assured must not terminate their contract once the insurance liability has commenced, unless otherwise agreed upon in the contract.
Where it is agreed in the contract that the contract may terminate after the insurance liability commences and the assured requests termination of the contract, the insurer shall have the right to the insurance premium from the date of commencement of the insurance liability to the date of termination of the contract, and the refunded premium shall correspond to the remaining time. Where the insure requests termination of the contract, the insurance premium amount of the remaining time shall be refunded to the assured for the period of time from the date of request for termination to the date of expiration of the contract.
4. The provisions of Clause 2 of this Article shall not apply to the case where the assured requests termination of the cargo or voyage policy for the seagoing vessel after the commencement of the insurance liability.
Section 2. INSURABLE VALUE AND SUM ASSURED
Insurable value is the real value of the subject of insurance and determined as follows:
1. The insurable value of the seagoing vessel is its total value at the commencement of the insurance. This value also includes the value of its machinery, equipment, spare parts and stores plus the whole insurance premium amount. The insurable value of the seagoing may also include money advanced for crew’s wages and other disbursements incurred to make the ship fit for the voyage as agreed upon in the policy.
2. The insurable value of the cargo is its value invoiced at the place of loading or its market value at the place and time of loadling plus the insurance premium, the freight and may include the expected profit;
3. The insurable value of the freight is the gross amount of freight plus the insurance premium. Where the charterer has the freight insured, this amount of freight is included in the insurable value of the cargo for insurance;
4. The insurable value of any other subject of insurance, except obligations arising under civil liability, is the value of the subject of insurance at the place and time of the commencement of the insurance, plus the insurance premium.
1. Upon concluding a contract of marine insurance, the assured must declare the sum for which the subject of insurance is insured (hereinafter referred to as the insured sum).
2. Where the insured sum as specified in the contract is lower than the insurable value, the insurer shall be liable for losses in such proportions as the insured amount bears to the insurable value, including other expenses under the insurance.
3. Where the insured sum as specified in the contract exceeds the insurable value, the amount in excess of the insured sum shall not be accepted.
Article 234.- Double insurance
1. Where two or more policies have been concluded by the assured or his/her representative for the same subject of insurance against the same maritime peril for the insured sums which in aggregate exceed the insurable value, the assured shall be deemed to have been overinsured by double insurance.
2. In case of double insurance mentioned in Clause 1 of this Article, all such insurers shall be liable only up to the amount of the insurable value, and within limit of that value each of them shall be liable in proportion to the insured sum accepted by such insurer.
Section 3. TRANSFER OF RIGHTS UNDER CONTRACTS OF MARINE INSURANCE
Article 235.- Transfer of marine policies
1. A marine policy is transferable unless it contains terms expressly prohibiting transfer. It may be transferred either before or after loss of the subject of insurance.
2. A person who has no interest in the subject of insurance shall not be allowed to transfer the policy.
Article 236.- Mode of transfer of marine policies
A marine policy may be transferred by the assured’s endorsement on it according to a commercial practice.
Article 237.- Floating insurance
1. Floating insurance is a package insurance covering the subject of insurance of a kind or some kinds of cargo which the assured will dispatch or receive within a specified period of time.
2. In a contract of floating insurance, the insurer shall be obliged to issue, at the request of the assured , a policy or a certificate of insurance for each shipment or each unit of cargo.
Article 238.- Performance of contracts of floating insurance
1. The assured, who has concluded a contract of floating insurance, shall be obliged to notify to the insurer immediately upon receipt of information concerning the dispatch or receipt of the cargo and to specify each case the name of the seagoing vessel, the route, the cargo and the insured sum, even when the notice reaches the insurer, the cargo may have been dispatched or have arrived at the port of delivery.
2. Where the assured has intentionally or through his negligence failed to fulfil the obligation specified in Clause 1 of this Article, the insurer may terminate the contract while retaining the right to the insurance premium to which he would have been entitled had the contract been properly performed.
Article 239.- Termination of contracts of floating insurance
A contract of floating insurance may be terminated by either party subject to a ninety days’ notice.
Section 5. PERFORMANCE OF CONTRACTS OF MARINE INSURANCE
Article 240.- Payment of insurance premiums
The assured shall be obliged to pay the insurance premium to the insurer immediately after the conclusion of the contract or the issue of the policy or certificate of insurance, unless otherwise agreed by the involved parties.
Article 241.- Notification of increased risks
1. If, after the conclusion of the contract of insurance, there is any change in the insured perils, increasing their degree of risk, the assured shall have to notify the insurer of such change immediately after it is known to him/her.
2. Where the assured violates the provisions of Clause 1 of this Article, the insurer may refuse to indemnify part or the whole of the insured sum.
Article 242.- Obligations of the assured upon the occurrence of loss
1. Where a loss related to the maritime perils insured has occurred, the assured shall be obliged to take all necessary measures to avert the loss or lessen its extent as well as to secure the insurer’s exercise of the right to claim against the parties responsible for the loss. When performing this obligation, the assured must follow the reasonable instructions of the insurer.
2. When the assured intentionally or through gross negligence has failed to perform the obligation mentioned in Clause 1 of this Article, the insurer shall not be liable for losses caused thereby.
Article 243.- The insurer’s liability to refund
The insurer shall have to refund to the assured all reasonable and necessary expenses incurred for the purpose of averting the loss or lessening its extent; expenses incurred in the implementation of the instructions of the insurer as provided for in Article 242 of this Code, or expenses incurred for identifying the cause and extent of the loss within the scope of liability of the insurer, and expenses contributed to the general average. These expenses shall be refunded in such proportion as the insured sum bears to the insurable value.
Article 244.- The insurer’s liability for losses
1. Within the limit of the insured sum, the insurer shall be liable for losses resulting directly from the peril insured and have to refund the expenses as specified in Article 243 of this Code even though the aggregate amount to be paid to the assured may exceed the insured sum.
2. The insurer shall not be liable for losses arising from an intentional fault or a gross negligence of the assured , but still be liable for losses caused by the negligence or fault of the master who is also insured in navigation and management of the vessel as well as losses caused by the fault of another crewman or the maritime pilot.
3. The contract of insurance of ship hull may be extended to compensation for losses occurred in relation to liabilities in a collision, apart from his/her liability to compensate the assured for loss of or damage to the subject of insurance, the insurer shall be responsible for loss of or damage to a third party in the collision for which the assured is liable even though the aggregate amount of indemnity exceeds the insured sum.
4. Where the maritime perils insured under the contract of insurance occur, the insurer may indemnify the assured the total amount insured against the exemption of all other liabilities under the terms agreed in the contract. In this case, the insurer must notify the assured of his/her intention to do so within seven days from the date on which he/she receives the information from the assured about the occurrence of the maritime perils and their consequences; the insurer shall not be entitled to claim the ownership of the subject of insurance if the total insured sum is less than the insurable value.
In addition to the indemnification of the total insured sum, the insurer must also refund expenses incurred for the purpose of averting the loss or lessening is extent, as well as repairing and recovering the subject of insurance, which the assured had paid before he/she received the notice from the insurer.
Article 245.- Indemnification for successive losses
1. The insurer shall be liable for successive losses, even though the aggregate amount of losses may exceed the insured sum, unless otherwise agreed upon in the contract.
2. Where, a partial loss of the subject of insurance that has not been repaired or otherwise made good is followed by a total loss, the assured shall only recover in respect of the total loss.
3. The provisions of Clauses 2 and 2 of this Article shall not relieve the insurer of the liability for refunding the expenses related to the performance of the obligations provided for in Article 244 of this Code.
Article 246.- Exemption of the insurer’s liability
1. Unless otherwise agreed in the contract of insurance, in the insurance of a seagoing vessel and freight, the insurer shall not be liable for losses arising from:
a. The seagoing vessel being not seaworthy at the beginning of the voyage, unless this is due to latent defects of the vessel or caused by circumstances which could not have been prevented in spite of due diligence exercised by the assured.
b. Loading on board the seagoing vessel of explosive or inflammable materials or other dangerous cargoes without compliance with regulations on the carriage of cargoes of that kind, of which the assured was aware but the insurer was not.
2. Unless otherwise agreed in the contract of insurance, in the insurance of the cargo, the insurer shall not be liable for losses arising from:
a. The nature of the cargo;
b. Ordinary leakage, ordinary wear and tear of the cargo;
c. Improper packing of the cargo;
d. Delay in its supply.
3. Unless otherwise agreed in the contract of insurance, the insurer shall not be liable for losses of the subject of insurance arising from war or military activities of any nature and their consequences; from being appropriated; from civil commotion; strikes; or from acquisition, requisition, compulsory purchase, detention or destruction of the seagoing vessel or cargo under military orders or decisions of competent state agencies.
Section 6. TRANSFER OF THE RIGHT TO RECOURSE
Article 247.- Transfer of the right to recourse
After having indemnified the assured, the insurer shall have the right to recourse against the person who is responsible for such loss (hereinafter referred to as the third party) within the amount paid. The insurer shall exercise this right in accordance with the provisions applicable to the assured.
Article 248.- The assured’s obligations in the recourse against the third party
1. The assured shall be obliged to provide the insurer with all information, documents as well as proofs and to take necessary measures to enable the insurer to exercise the right to recourse against the third party.
2. Where the assured fails to perform the obligations specified in Clause 1 of this Article or he/she is at fault that makes the insurer’s right to recourse unexercisable, the insurer shall be exempt from the payment of the whole indemnify or enjoy a reasonable reduction of the payable indemnity.
3. If the assured has received the indemnity for losses from the third party, the insurer shall be obliged to pay only the difference between the indemnity amount according to the contract of insurance and the amount of money the assured received from the third party.
Article 249.- Guarantee for general average contributions
1. The insurer must guarantee for general average contributions within the limit of the insured sum on the basis of the assured’s commitment to general average contributions.
2. When adjusting general average, the assured shall be obliged to pay due attention to the insurer’s interests.
Section 7.- ABANDONMENT OF SUBJECTS OF INSURANCE
Article 250.- The right to abandon the subjects of insurance
1. The assured shall have the right to abandon the subject of insurance and surrender to the insurer of his/her rights and obligations related to the subject of insurance in return for the payment of the indemnity for total loss where the total loss of the subject of insurance is inevitable, or the aversion of such loss would entail expenditure so high in comparison with the value of the subject of insurance.
2. The right to abandon the subject of insurance may be applicable where the seagoing vessel has been sunk, appropriated or damaged in an accident in consequence of which it has become irreparable, or its cost of repair, recovery or redemption is economically inefficient.
3. The right to abandon the subject of insurance provided for in Clause 2 of this Article shall be also applied to cargo, even where the costs of its repair and delivery to the port of delivery would be so high in comparison with its market value at the port of delivery.
Article 251.- The mode and time limit for exercising the right to abandon the subjects of insurance
1. The exercise of the right to abandon the subject of insurance must be declared in writing, stating the grounds for the application of this right.
2. The declaration of the abandonment of the subject of insurance must be sent to the insurer within a reasonable time limit but not exceeding one hundred and eighty days, counting from the date on which the assured has learned of the circumstances used as grounds for the application of this right or within sixty days, counting from the date on which the insurance has expired in cases where the seagoing vessel or cargo has been appropriated or where the right to possession of the vessel or cargo has been lost for other reasons; after the time limit specified in this Clause, the assured shall lose the right to abandon the subject of insurance but shall still have the right to claim the indemnity for the loss.
3. The abandonment of the subject of insurance must be unconditional; if the abandonment has been accepted, neither the insurer nor the assured can change his/her decision.
Article 252.-The assured’s obligations when declaring the abandonment of the subject of insurance
When declaring the abandonment of the subject of insurance, the assured shall be obliged to provide the insurer with information on any proprietary rights related to the subject of insurance and on other insurance amounts and limitations known to the assured.
Article 253.- The time limit for the insurer to accept or refuse to accept the abandonment of the subject of insurance
1. Within thirty days, counting from the date of receipt of the declaration of abandonment of the subject of insurance, the insurer shall be obliged to notify in writing the assured of his/her acceptance or refusal of the abandonment. The insurer shall lose the right to refuse to accept the abandonment after the expiration of this time limit.
2. The rights and obligations related to the subject of insurance shall be transferred to the insurer immediately after he/she notifies that he/she accepts the abandonment; the insurer may not demand these rights.
3. Where the declaration of abandonment of the subject of insurance has been effected as provided for but the insurer refuses to accept the abandonment, the assured shall still retain the right to an indemnity.
Article 254.- Indemnity for total loss
1. A constructive total loss means loss resulting from the damage to the seagoing vessel or cargo whose actual total loss is deemed to be unavoidable or the cost of repairing or recovering the seagoing vessel would exceed the value of the vessel when repaired or exceed the market value of the cargo at the port of delivery; in this case, the assured must send the declaration of abandonment of the subject of insurance to the insurer before demanding the payment of the insured sum.
2. Actual total loss means loss resulting from the total destruction or damage of the seagoing vessel or cargo which renders the vessel or cargo unrecoverable or from the missing of the vessel together with the cargo on board thereof; in this case, the assured may demand from the insurer sum without having to declare abandonment of the subject of insurance.
3. Where the vessel found missing has been insured for a definite period of time, the insurer shall only be liable for the indemnity if he/she has last received the information of the vessel before the expiration of the insurance period. The insurer shall not be liable for the indemnity if he/she proves that the vessel has been found missing after the expiration of the insurance period.
Article 255.- Refund of indemnified amounts
Where the insurer has paid the indemnity, the seagoing vessel then escapes from the maritime peril, he/she shall be entitled to request the assured to continue his/her ownership of the seagoing vessel and refund the indemnity paid after deducting the indemnified amount for partial loss of the seagoing vessel provided that such partial loss is the direct consequence of the maritime peril insured.
Section 8.- SETTLEMENT OF INDEMNITY
Article 256.- Responsibility for settlement of indemnity
In payment of indemnified amounts for the loss of the subject of insurance, the insurer may request the assured to provide him/her with information on relevant circumstances, submit documents and other proofs necessary for assessing the circumstances and the extent of the loss.
Article 257.- Statute of limitations for initiation of lawsuits regarding contracts of marine insurance.
The statute of limitations for initiation of lawsuits regarding contracts of marine insurance is two years as from the date of arising of disputes.
SETTLEMENT OF MARITIME DISPUTES
Article 258.- Maritime disputes
Maritime disputes are disputes arising from maritime shipping activities
Article 259.- Principles for settlement of maritime disputes
1. The disputing parties may settle their maritime disputes through negotiation, agreement or initiation of lawsuits before an arbitration or a court.
2. Maritime disputes will be settled by arbitration or court in accordance with the jurisdiction and procedures provided for by law.
Article 260.- Settlement of maritime disputes involving at least one party being a foreign organization or individual
1. Where a contract has at least one party being a foreign organization or individual, the contracting parties may agree to refer their disputes to a foreign arbitration or court.
2. Where the parties to a maritime dispute are all foreign organizations and/or individuals and they have agreed in writing to refer their dispute to a Vietnamese arbitration, the Vietnamese arbitration shall be entitled to settled such dispute, even though the dispute occurred outside the Vietnamese territory.
3. A maritime dispute specified in Clause 2 of this Article may be also settled by a Vietnamese court if the grounds for establishment, modification or termination of the relations among the parties to such dispute comply with the Vietnamese law or the property connected with such relations is located in Vietnam.
Article 261.- Implementation effect
1. This Code takes effect as from January 1, 2006
2. This Code supersedes the Vietnam Maritime Code of 1990.
This Code was passed the XIth National Assembly of the Socialist Republic of Vietnam at its 7th session on June 14, 2005.
|
CHAIRMAN OF THE NATIONAL ASSEMBLY
|