Tìm kiếm
Chương 5 Luật hàng hải 1990: Hợp đồng vận chuyển hàng hoá
| Số hiệu: | 42-LCT/HĐNN8 | Loại văn bản: | Luật |
| Nơi ban hành: | Quốc hội | Người ký: | Võ Chí Công |
| Ngày ban hành: | 30/06/1990 | Ngày hiệu lực: | 01/01/1991 |
| Ngày công báo: | 31/08/1990 | Số công báo: | Từ số 15 đến số 16 |
| Lĩnh vực: | Doanh nghiệp, Giao thông - Vận tải | Tình trạng: |
Hết hiệu lực
01/01/2006 |
TÓM TẮT VĂN BẢN
Văn bản tiếng việt
Luật hàng hải 1990 (Bản Word)
Văn bản tiếng anh
1- Hợp đồng vận chuyển hàng hoá là hợp đồng được ký kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển mà theo đó người vận chuyển thu tiền cước vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tầu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng bốc hàng đến cảng đích.
Hợp đồng vận chuyển được ký kết theo các hình thức do các bên thoả thuận và là cơ sở để xác định quan hệ pháp luật giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển.
2- Người vận chuyển là người dùng tầu biển thuộc sở hữu của mình hoặc thuê tầu thuộc sở hữu của người khác để thực hiện dịch vụ vận chuyển hàng hoá.
Người thuê vận chuyển là người nhân danh mình hoặc nhân danh người khác ký hợp đồng để thuê người vận chuyển vận chuyển hàng hoá.
3- Người thuê vận chuyển có quyền chỉ định một người khác thay mặt mình thực hiện nghĩa vụ giao hàng cho người vận chuyển, sau đây gọi là người giao hàng.
Các quy định tại Chương này đối với người giao hàng cũng được áp dụng đối với người thuê vận chuyển, nếu trong thực tế người thuê vận chuyển tự mình giao hàng cho người vận chuyển.
1- Hợp đồng vận chuyển hàng hoá có thể được ký kết với điều kiện người vận chuyển phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên tầu hoặc một phần tầu cụ thể để vận chuyển hàng hoá theo chuyến hoặc trong thời hạn nhất định, sau đây gọi là hợp đồng thuê tầu.
2- Hợp đồng vận chuyển hàng hoá cũng có thể được ký kết với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên tầu hoặc một phần tầu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hoá để vận chuyển, sau đây gọi là hợp đồng lưu khoang.
Người thuê vận chuyển có thể chuyển giao quyền theo hợp đồng của mình cho người thứ ba mà không cần người vận chuyển đồng ý, nhưng vẫn phải có trách nhiệm về việc thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá theo nguyên tắc cộng đồng trách nhiệm với người thứ ba đã được chuyển giao quyền.
Người vận chuyển có nghĩa vụ dùng tầu đã được chỉ định trong hợp đồng để vận chuyển hàng hoá, trừ những trường hợp sau đây:
a) Đối với hợp đồng thuê tầu, thì người vận chuyển chỉ được thay thế tầu đã được chỉ định trong hợp đồng bằng tầu khác, sau khi người thuê vận chuyển đồng ý;
b) Đối với hợp đồng lưu khoang, thì người vận chuyển có quyền thay thế tầu đã được chỉ định trong hợp đồng bằng một tầu khác cùng loại, có đủ điều kiện cần thiết để vận chuyển hàng hoá, nếu hợp đồng không cấm việc thay thế tầu và phải thông báo cho người thuê vận chuyển biết.
1- Thời hiệu khiếu nại liên quan đến việc thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá là một năm, tính từ ngày thanh toán tiền cước vận chuyển.
2- Thời hiệu khiếu nại về hư hỏng hoặc mất mát hàng hoá vận chuyển theo vận đơn hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương là một năm, tính từ ngày trả hàng hoặc lẽ ra phải trả hàng cho người nhận hàng.
Các quy định tại Chương này không áp dụng đối với việc vận chuyển bưu phẩm, bưu kiện. Hội đồng bộ trưởng quy định việc vận chuyển bưu phẩm, bưu kiện bằng tầu biển.
1- Người vận chuyển có nghĩa vụ đưa tầu đến cảng bốc hàng trong trạng thái sẵn sàng để nhận hàng, đúng thời điểm và địa điểm; lưu tầu tại nơi bốc hàng theo các điều kiện đã thoả thuận trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá.
2- Người vận chuyển có nghĩa vụ chăm sóc chu đáo để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tầu có đủ khả năng đi biển; có thuyền bộ thích hợp; được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hoá có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hoá phù hợp với tính chất của hàng hoá.
1- Nếu trong hợp đồng không có thoả thuận cụ thể về nơi bốc hàng tại cảng bốc hàng, thì người vận chuyển đưa tầu đến địa điểm được tập quán địa phương coi là nơi bốc hàng.
2- Nếu việc vận chuyển được thực hiện theo hợp đồng thuê tầu, thì người vận chuyển đưa tầu đến nơi bốc hàng do người thuê vận chuyển chỉ định. Nơi bốc hàng này phải an toàn, không gây trở ngại cho việc tầu vào, ra, chờ đợi cùng với hàng hoá. Trong trường hợp có nhiều người thuê vận chuyển mà họ không thoả thuận được về nơi bốc hàng hoặc khi người thuê vận chuyển không chỉ định rõ nơi bốc hàng, thì người vận chuyển đưa tầu đến địa điểm được tập quán địa phương coi là nơi bốc hàng.
3- Người thuê vận chuyển trong trường hợp thuê tầu, trừ tầu chuyên tuyến, có thể yêu cầu người vận chuyển thay đổi vị trí tầu, mặc dù nơi bốc hàng đã được ghi rõ trong hợp đồng. Người thuê vận chuyển phải thanh toán đầy đủ các chi phí liên quan đến việc thực hiện yêu cầu này.
4- Người thuê vận chuyển trong hợp đồng lưu khoang chỉ được yêu cầu người vận chuyển thay đổi vị trí tầu, nếu đã có thoả thuận trong hợp đồng hoặc được tập quán địa phương cho phép.
1- Nếu việc vận chuyển hàng hoá được thực hiện theo hợp đồng thuê tầu, thì người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo bằng văn bản cho người thuê vận chuyển hoặc người giao hàng về việc tầu đã đến cảng bốc hàng và sẵn sàng để nhận hàng, sau đây gọi là "Thông báo sẵn sàng".
Ngày, giờ có hiệu lực của "Thông báo sẵn sàng" do các bên thoả thuận trong hợp đồng; nếu không có thoả thuận, thì được xác định theo tập quán địa phương.
Người vận chuyển phải bồi thường mọi thiệt hại phát sinh do nội dung của "Thông báo sẵn sàng" không dúng với sự thật ở thời điểm người thuê vận chuyển hoặc người giao hàng nhận được văn bản này.
2- Nếu việc vận chuyển hàng hoá được thực hiện theo hợp đồng lưu khoang, thì người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo trong thời gian hợp lý cho người thuê vận chuyển hoặc người giao hàng biết trước về nơi bốc hàng lên tầu, thời điểm mà tầu sẵn sàng nhận hàng và thời hạn tập kết hàng hoá.
Trách nhiệm thông báo này không áp dụng đối với tầu chuyên tuyến, trừ trường hợp lịch tầu có sự thay đổi.
1- Thời hạn bốc hàng do các bên thoả thuận trong hợp đồng thuê tầu; nếu không có thoả thuận, thì áp dụng tập quán địa phương.
2- Thời gian gián đoạn do người thuê vận chuyển hoặc người giao hàng gây ra, cũng như thời gian tầu thay đổi vị trí theo yêu cầu của người thuê vận chuyển đều được tính vào thời hạn bốc hàng.
3- Thời gian gián đoạn do người vận chuyển gây ra hoặc do các nguyên nhân bất khả kháng hoặc do điều kiện thời tiết làm ảnh hưởng đến việc bốc hàng đúng kỹ thuật hoặc có thể gây nguy hiểm cho việc bốc hàng đều không được tính vào thời hạn bốc hàng.
4- Người thuê vận chuyển hoặc người giao hàng có thể thoả thuận với người vận chuyển về chế độ thưởng cho việc bốc hàng xong trước thời hạn hoặc phạt đối với việc bốc hàng quá thời hạn bốc hàng đã thoả thuận.
1- Các bên tham gia hợp đồng thuê tầu có thể thoả thuận trong hợp đồng về thời gian cho phép kéo dài thêm ngoài thời hạn bốc hàng nói tại Điều 70 của Bộ luật này, sau đây gọi là thời hạn dôi nhật. Nếu trong hợp đồng không quy định cụ thể số ngày, giờ, thì thời hạn dôi nhật được các bên liên quan xác định theo tập quán địa phương.
2- Tiền thanh toán về thời hạn dôi nhật do các bên thoả thuận trong hợp đồng; nếu không có thoả thuận, thì xác định theo tập quán địa phương.
Nếu tập quán địa phương cũng không có quy ước, thì khoản tiền này được xác định trên cơ sở tổng chi phí thực tế để duy trì tầu và thuyền bộ trong thời hạn dôi nhật.
3- Thời gian tầu phải lưu lại cảng bốc hàng sau thời hạn bốc hàng và thời hạn dôi nhật do người thuê vận chuyển hoặc người giao hàng gây ra gọi là thời gian lưu tầu. Người vận chuyển có quyền đòi bồi thường các thiệt hại phát sinh do lưu tầu.
Người thuê vận chuyển có quyền thay thế hàng hoá đã được ghi trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng loại hàng hoá khác có tính chất tương đương, không ảnh hưởng đến quyền lợi của người vận chuyển và những người thuê vận chuyển khác.
Tiền cước vận chuyển đối với loại hàng hoá thay thế không được thấp hơn giá cước đã thoả thuận đối với loại hàng hoá bị thay thế.
1- Hàng hoá phải được sắp xếp trên tầu theo "Sơ đồ hàng hoá" do thuyền trưởng quyết định. Việc xếp hàng hoá trên boong phải được người giao hàng đồng ý bằng văn bản.
2- Người vận chuyển có nghĩa vụ chăm sóc chu đáo tới việc bốc hàng; sắp xếp, chằng buộc và ngăn cách hàng hoá ở trên tầu. Các chi phí liên quan do hai bên thoả thuận trong hợp đồng.
Người vận chuyển có quyền cho tầu rời nơi bốc hàng sau khi thời hạn bốc hàng và thời hạn dôi nhật trong hợp đồng thuê tầu hoặc thời hạn tập kết hàng hoá trong hợp đồng lưu khoang đã kết thúc, mặc dù toàn bộ hàng hoá hoặc một phần hàng hoá được thuê vận chuyển chưa được bốc lên tầu do những nguyên nhân thuộc về người thuê vận chuyển. Trong trường hợp này, người vận chuyển vẫn được thu đủ tiền cước vận chuyển, kể cả tiền cước của số hàng hoá chưa được bốc lên tầu, cước thu đối với số hàng hoá đó gọi là cước khống.
1- Trong trường hợp cho thuê nguyên tầu, người vận chuyển có quyền thu đủ cước, nhưng phải thực hiện các yêu cầu sau đây của người thuê vận chuyển:
a) Cho tầu khởi hành trước thời hạn;
b) Bốc lên tầu số hàng hoá đã tập kết ở nơi bốc hàng, mặc dù thời hạn dôi nhật đã kết thúc, nếu việc bốc số hàng đó chỉ làm lưu tầu trong thời hạn không quá mười bốn ngày và vẫn được hưởng quyền lợi nói tại khoản 3, Điều 71 của Bộ luật này.
2- Trong trường hợp cho thuê một phần tầu, người vận chuyển có quyền thu đủ cước và từ chối bốc lên tầu số hàng hoá được đưa đến sau thời hạn bốc hàng hoặc sau thời hạn dôi nhật đã thoả thuận do nguyên nhân thuộc về người thuê vận chuyển hoặc người giao hàng.
1- Chỉ được xếp hàng vào những khu vực dành riêng cho việc vận chuyển hàng hoá ở trên tầu, ngay cả khi người thuê vận chuyển thuê nguyên tầu.
2- Người thuê vận chuyển có quyền đòi người vận chuyển giảm tiền cước vận chuyển và bồi thường các thiệt hại phát sinh do không nhận đủ phần tầu đã thuê theo hợp đồng thuê tầu.
1- Hàng hoá phải được đóng gói và đánh dấu ký, mã hiệu hàng hoá theo quy định hiện hành.
2- Người vận chuyển có quyền từ chối bốc lên tầu những hàng hoá không bảo đảm các tiêu chuẩn đóng gói cần thiết.
3- Đối với hàng hoá dễ nổ, dễ cháy và các loại hàng hoá nguy hiểm khác hoặc loại hàng hoá cần phải có biện pháp đặc biệt khi bốc, vận chuyển, bảo quản và dỡ hàng, thì ngoài trách nhiệm nói tại khoản 1, Điều này, người thuê vận chuyển còn có nghĩa vụ cung cấp trong một thời gian thích hợp cho người vận chuyển các tại liệu và chỉ dẫn cần thiết về hàng hoá.
Người thuê vận chuyển phải bồi thường các tổn thất phát sinh do việc cung cấp chậm trễ, thiếu chính xác hoặc không hợp lệ các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết.
1- Người thuê vận chuyển dù cố ý hoặc vô ý đều phải chịu trách nhiệm đối với người vận chuyển, hành khách, thuyền viên và các chủ hàng khác về những tổn thất phát sinh do khai báo hàng hoá không chính xác hoặc không đúng sự thật.
2- Người giao hàng cũng phải chịu trách nhiệm theo quy định tại khoản 1, Điều này, nếu có lỗi gây ra tổn thất.
3- Người thuê vận chuyển hoặc người giao hàng chỉ chịu trách nhiệm về tổn thất nói tại khoản 1, Điều này, nếu người vận chuyển chứng minh được là họ có lỗi gây ra tổn thất đó.
1- Người vận chuyển có quyền dỡ khỏi tầu, huỷ bỏ hoặc làm mất khả năng gây hại của hàng hoá dễ nổ, dễ cháy hoặc hàng hoá nguy hiểm khác mà không phải bồi thường và vẫn được thu đủ cước, nếu số hàng hoá đó đã được khai báo sai hoặc do người vận chuyển không được thông báo trước và cũng không thể nhận biết về những đặc tính nguy hiểm của hàng hoá khi bốc hàng qua sự hiểu biết nghiệp vụ thông thường.
Người thuê vận chuyển phải chịu trách nhiệm về các tổn thất phát sinh.
2- Trong trường hợp người vận chuyển đã nhận bốc lên tầu những hàng hoá nguy hiểm, mặc dù đã được thông báo trước hoặc đã nhận biết tính chất nguy hiểm của hàng hoá đó qua sự hiểu biết nghiệp vụ thông thường và đã thực hiện các biện pháp bảo quản theo đúng quy định, nhưng khi hàng hoá đó đe doạ sự an toàn của tầu, người và hàng hoá trên tầu, thì người vận chuyển cũng có quyền xử lý như quy định tại khoản 1, Điều này. Trong trường hợp này, người vận chuyển chịu trách nhiệm về tổn thất phát sinh theo các nguyên tắc về tổn thất chung và chỉ được thu cước cự ly.
1- Theo yêu cầu của người giao hàng, người vận chuyển có nghĩa vụ ký phát cho người giao hàng một bộ vận đơn.
2- Người vận chuyển và người giao hàng có thể thoả thuận việc thay thế vận đơn bằng giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương và thoả thuận về nội dung, giá trị của các chứng từ này theo tập quán hàng hải quốc tế.
1- Vận đơn là bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận lên tầu số hàng hoá với số lượng, chủng loại, tình trạng như ghi rõ trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng.
2- Vận đơn gốc là chứng từ có giá trị, dùng để định đoạt và nhận hàng.
3- Vận đơn xác định mối quan hệ pháp luật giữa người vận chuyển và người nhận hàng. Các quy định trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá chỉ có tác dụng ràng buộc người nhận hàng, nếu trong vận đơn có ghi rõ điều đó.
1- Vận đơn phải bao gồm nội dung cơ bản sau:
a) Tên người vận chuyển và trụ sở giao dịch chính;
b) Tên người giao hàng;
c) Tên người nhận hàng hoặc ghi rõ vận đơn được ký phát dưới dạng vận đơn theo lệnh hoặc vận đơn vô danh;
d) Tên tầu;
e) Sự mô tả về chủng loại, kích thước, thể tích, số lượng đơn vị, trọng lượng hoặc giá trị, nếu xét thấy cần thiết;
g) Sự mô tả tình trạng bên ngoài hoặc bao bì hàng hoá;
h) Ký, mã hiệu và đặc điểm nhận biết hàng hoá mà người giao hàng đã thông báo bằng văn bản trước khi bốc hàng và được đánh dấu trên từng đơn vị hàng hoá hoặc bao bì;
i) Tiền cước vận chuyển và các khoản thu khác của người vận chuyển; ghi chú phương thức thanh toán;
k) Nơi bốc hàng và cảng bốc hàng;
l) Cảng đích hoặc chỉ dẫn thời gian, địa điểm sẽ chỉ định cảng đích;
m) Số bản vận đơn gốc đã ký phát cho người giao hàng;
n) Thời điểm và địa điểm ký phát vận đơn;
o) Chữ ký của người vận chuyển hoặc của thuyền trưởng hoặc đại diện khác có thẩm quyền của người vận chuyển.
2- Nếu tên người vận chuyển không được xác định cụ thể trong vận đơn, thì chủ tầu được coi là người vận chuyển. Trong trường hợp vận đơn được lập theo quy định tại khoản 1, Điều này ghi không chính xác hoặc không đúng sự thật về người vận chuyển, thì chủ tầu chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất phát sinh và sau đó được đòi người vận chuyển bồi hoàn.
1- Vận đơn có thể được ký phát dưới các dạng sau đây:
a) Ghi rõ tên người nhận hàng, gọi là vận đơn đích danh;
b) Ghi rõ người giao hàng hoặc những người do người giao hàng chỉ định sẽ phát lệnh trả hàng, gọi là vận đơn theo lệnh;
c) Không ghi rõ tên người nhận hàng hoặc người phát lệnh trả hàng, gọi là vận đơn xuất trình.
2- Nếu trong vận đơn theo lệnh không ghi rõ tên người phát lệnh trả hàng, thì người giao hàng mặc nhiên được coi là người có quyền đó.
Vận đơn có thể được chuyển nhượng theo các nguyên tắc sau đây:
a) Vận đơn đích danh được chuyển nhượng bằng cách sang tên quyền sở hữu theo thủ tục do pháp luật quy định. Người có tên trong vận đơn đích danh là người nhận hàng hợp pháp;
b) Vận đơn theo lệnh được chuyển nhượng bằng cách ghi vào ô ký hậu của vận đơn về người có quyền phát lệnh trả hàng. Người cuối cùng có quyền phát lệnh trả hàng trong vận đơn theo lệnh là người nhận hàng hợp pháp, mặc dù vẫn còn ô ký hậu để trống;
c) Vận đơn vô danh được chuyển nhượng bằng cách trao cho người được chuyển nhượng. Người xuất trình vận đơn vô danh là người nhận hàng hợp pháp.
1- Các đặc điểm của hàng hoá được ghi vào vận đơn theo "Giấy khai hàng" của người giao hàng.
2- Người giao hàng phải chịu trách nhiệm đối với người vận chuyển về tổn thất phát sinh do đã khai không chính xác hoặc không đúng sự thật về chủng loại, kích thước, thể tích, số lượng đơn vị, trọng lượng, ký, mã hiệu của hàng hoá.
Người vận chuyển vẫn phải chịu trách nhiệm thực hiện các nghĩa vụ theo hợp đồng vận chuyển đối với những người khác, không phải là người thuê vận chuyển hoặc người giao hàng.
1- Người vận chuyển có quyền ghi chú vào vận đơn các nhận xét của mình về tình trạng bên ngoài hoặc bao bì hàng hoá, nếu có nghi vấn.
2- Người vận chuyển có quyền từ chối ghi vào vận đơn sự mô tả về hàng hoá, nếu có đủ căn cứ nghi ngờ tính chính xác về lời khai báo của người giao hàng ở thời điểm bốc hàng hoặc khi không có điều kiện xác minh.
3- Người vận chuyển có quyền từ chối ghi vào vận đơn ký, mã hiệu hàng hoá, nếu chúng chưa được đánh dấu rõ ràng trên từng kiện hàng hoặc bao bì, bảo đảm dễ nhận thấy khi chuyến đi kết thúc.
4- Nếu hàng hoá được đóng gói trước khi giao cho người vận chuyển, thì người vận chuyển có quyền ghi vào vận đơn là không biết rõ nội dung bên trong.
1- Việc vận chuyển hàng hoá được thực hiện với sự tham gia của người vận chuyển đường bộ, đường sông hoặc đường không, gọi là liên hiệp vận chuyển.
Vận đơn được ký phát cho cả quá trình vận chuyển hàng hoá trong liên hiệp vận chuyển, gọi là vận đơn suốt.
2- Các quy định về vận đơn nói tại Bộ luật này cũng được áp dụng đối với loại vận đơn suốt do người vận chuyển đường biển ký phát, trừ trường hợp có những văn bản pháp luật khác qui định cụ thể.
1- Người vận chuyển đã ký phát vận đơn suốt có nghĩa vụ tổ chức việc vận chuyển hàng hoá và chịu trách nhiệm về hàng hoá trong cả quá trình vận chuyển theo vận đơn suốt, cho đến khi hàng đã được trả cho người nhận hàng hợp pháp.
2- Phạm vi trách nhiệm giữa người ký phát vận đơn suốt và những người vận chuyển khác trong liên hiệp vận chuyển do các bên thoả thuận theo nguyên tắc cộng đồng trách nhiệm.
3- Người vận chuyển nào đã phải bồi thường tổn thất liên quan đến vận đơn suốt theo nguyên tắc cộng đồng trách nhiệm, thì có quyền yêu cầu những người vận chuyển khác hoàn trả số tiền bồi thường theo tỉ lệ tiền cước vận chuyển tương ứng với quãng vận chuyển do họ thực hiện.
Người vận chuyển nào chứng minh được mình đã không có lỗi, thì không phải hoàn trả số tiền đó.
4- Người vận chuyển tham gia liên hiệp vận chuyển có nghĩa vụ thực hiện đầy đủ các trách nhiệm của mình và tận tâm chuẩn bị cho các quãng vận chuyển khác được thực hiện có kết quả.
Người vận chuyển trong quãng cuối cùng của liên hiệp vận chuyển có nghĩa vụ bảo vệ các quyền của những người vận chuyển khác, đặc biệt là quyền cầm giữ hàng hoá.
1- Người vận chuyển phải thực hiện việc vận chuyển hàng hoá trong thời gian hợp lý, theo đúng tuyến đường quy định trong hợp đồng hoặc theo tuyến đường thường lệ, nếu trong hợp đồng không có thoả thuận khác.
2- Người vận chuyển không bị coi là vi phạm hợp đồng, nếu tầu phải đi trệch đường để cứu người, tài sản trên biển hoặc do các nguyên nhân chính đáng khác mà không ảnh hưởng đến hợp đồng vận chuyển. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất hàng hoá phát sinh do tầu phải đi trệch đường trong các trường hợp này.
1- Trong trường hợp tầu không vào được cảng đích do những nguyên nhân không thể vượt qua được và cũng không có khả năng chờ đợi để vào cảng đích sau một thời gian hợp lý, thì người vận chuyển được phép đưa tầu vào một cảng an toàn gần nhất và phải thông báo cho người thuê vận chuyển biết để xin chỉ thị.
2- Trong trường hợp cho thuê nguyên tầu, thì tuỳ theo điền kiện cụ thể, thuyền trưởng phải xin chỉ thị và hành động theo chỉ thị của người thuê vận chuyển. Nếu không có khả năng thực hiện chỉ thị của người vận chuyển hoặc sau một thời gian chờ đợi hợp lý mà vẫn không nhận được chỉ thị của người thuê vận chuyển, thì thuyền trưởng có thể dỡ hàng lên khỏi tầu hoặc vận chuyển hàng quay lại cảng bốc hàng, tuỳ theo sự suy xét của mình, sao cho quyền lợi của người thuê vận chuyển được bảo vệ chính đáng. Người thuê vận chuyển phải trả cho người vận chuyển cước cự ly và chi phí liên quan.
3- Trong trường hợp không cho thuê nguyên tầu, thì thuyền trưởng cũng có quyền hành động như quy định tại khoản 1, Điều này, nếu năm ngày sau khi gửi thông báo xin chỉ thị mà vẫn không nhận được chỉ thị của người thuê vận chuyển. Người thuê vận chuyển phải trả cho người vận chuyển đủ cước và chi phí liên quan.
Các quy định tại Chương này liên quan đến việc bốc hàng cũng được áp dụng tương tự đối với việc dỡ hàng và trả hàng.
1- Người thuê vận chuyển có quyền định đoạt hàng hoá cho tới khi hàng được trả cho người nhận hợp pháp, nếu chưa chính thức giao quyền này cho người khác; có quyền yêu cầu dỡ hàng trước khi tầu bắt đầu chuyến đi, thay đổi người nhận hàng hoặc cảng đích sau khi chuyến đi đã bắt đầu với điều kiện phải bồi thường mọi tổn thất và chi phí liên quan.
2- Trong trường hợp hàng hoá được vận chuyển theo vận đơn, thì các quyền nói tại khoản 1, Điều này thuộc về người nhận hàng hợp pháp nào có vận đơn gốc. Người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ thực hiện các chỉ thị của người đó sau khi đã thu lại toàn bộ số vận đơn gốc đã ký phát.
3- Các quyền nói tại khoản 1, Điều này, không được áp dụng, nếu việc thực hiện gây ra sự chậm chễ đáng kể cho việc bắt đầu chuyến đi, trừ khi người vận chuyển đồng ý.
Khi tầu đến cảng đích, người vận chuyển có nghĩa vụ trả hàng cho người nhận hàng hợp pháp nào có ít nhất một bản vận đơn gốc hoặc giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương có giá trị để nhận hàng quy định tại khoản 2, Điều 80 của Bộ luật này.
Sau khi hàng đã được trả, các bản khác không còn giá trị để nhận hàng.
1- Khi nhận hàng, người nhận hàng phải thanh toán cho người vận chuyển tiền cước vận chuyển, tiền bồi thường do lưu tầu hoặc các khoản chi phí khác liên quan đến việc vận chuyển hàng hoá, nếu các khoản tiền đó chưa được thanh toán trước.
Trong trường hợp hàng hoá được vận chuyển theo vận đơn, thì người nhận hàng chỉ phải thanh toán các chi phí quy định trong vận đơn.
2- Người vận chuyển có quyền từ chối trả hàng và có quyền lưu giữ hàng, nếu người thuê vận chuyển và người nhận hàng chưa thanh toán đủ các khoản nợ hoặc khi chưa nhận được sự bảo đảm thoả đáng.
Các khoản nợ không trả đúng hạn được tính thêm lãi, theo lãi suất áp dụng tại ngân hàng giao dịch liên quan.
Các khoản nợ này bao gồm cả các chi phí đóng góp vào tổn thất chung và tiền công cứu hộ được phân bổ cho hàng hoá.
3- Người vận chuyển mất quyền khiếu nại người thuê vận chuyển, nếu hàng đã được trả cho người nhận hàng.
1- Trước khi trả hàng, người nhận hàng và người vận chuyển đều có thể yêu cầu giám định hàng hoá. Người yêu cầu phải thanh toán giám định phí.
Người vận chuyển phải thanh toán giám định phí, ngay cả khi người nhận hàng yêu cầu giám định, nếu không chứng minh được rằng hàng hoá bị mất mát, hư hỏng ngoài phạm vi trách nhiệm của mình.
2- Hàng hoá được coi là đã trả đủ và đúng như ghi trong vận đơn, nếu người nhận hàng không thông báo bằng văn bản cho người vận chuyển về các mất mát, hư hỏng hàng hoá ngay khi nhận hàng hoặc chậm nhất là ba ngày tính từ ngày nhận hàng, nếu không thể phát hiện thiệt hại từ bên ngoài. Đối với hàng hoá đã giám định nói tại khoản 1, Điều này, thì không cần thông báo bằng văn bản.
Mọi thoả thuận trái với quy định này đều không có giá trị.
1- Nếu người nhận hàng không đến nhận hoặc từ chối nhận hàng hoặc trì hoãn việc dỡ hàng, thì người vận chuyển có quyền dỡ hàng và ký gửi vào một nơi an toàn, thích hợp và thông báo cho người thuê vận chuyển biết. Mọi chi phí và tổn thất phát sinh do người nhận hàng chịu trách nhiệm bồi thường.
2- Người vận chuyển có quyền hành động theo quy định tại khoản 1, Điều này, nếu có nhiều người cùng xuất trình vận đơn gốc hoặc giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương có giá trị để nhận hàng.
3- Việc bồi thường tổn thất do lưu tầu để dỡ hàng và ký gửi hàng nói tại khoản 1, Điều này cũng được giải quyết tương tự như trường hợp lưu tầu để bốc hàng.
4- Trong thời hạn sáu mươi ngày, tính từ ngày tầu đến cảng đích, nếu không có người nhận số hàng ký gửi hoặc người nhận hàng không thanh toán hết các khoản nợ hoặc không đưa ra một bảo đảm cần thiết, thì người vận chuyển có quyền bán đấu giá số hàng đó để trừ nợ; nếu là hàng hoá mau hỏng hoặc việc ký gửi là quá tốn kém so với giá trị thực tế của hàng, thì người vận chuyển có quyền bán đấu giá trước thời hạn đó.
Người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo cho người thuê vận chuyển biết về những trường hợp nói tại khoản 1, 2 và 4, Điều này và dự định bán hàng để trừ nợ theo quy định tại khoản 4, Điều này.
5- Hội đồng bộ trưởng quy định cụ thể thủ tục bán đấu giá các loại hàng hoá nói tại Điều này.
1- Sau khi khấu trừ các khoản nợ của người nhận hàng và các chi phí liên quan đến việc ký gửi và bán đấu giá hàng hoá nói tại Điều 96 của Bộ luật này, số tiền còn thừa phải được gửi vào ngân hàng để trả lại cho người có quyền nhận số tiền đó.
2- Nếu tiền bán hàng không đủ để thanh toán các khoản tiền nói tại khoản 1, Điều này, thì người vận chuyển có quyền tiếp tục khiếu nại đòi những người liên quan phải trả đủ.
3- Trong thời hạn một trăm tám mươi ngày, kể từ ngày bán đấu giá hàng hoá mà không có ai yêu cầu nhận lại số tiền còn thừa, thì người vận chuyển đem nộp vào kho bạc Nhà nước theo thủ tục do pháp luật quy định.
1- Giá cước và phụ phí vận chuyển hàng hoá được xác định trên cơ sở biểu giá do Hội đồng bộ trưởng quy định. Nếu giá cước và phụ phí vận chuyển hàng hoá không được Hội đồng bộ trưởng quy định, thì do các bên tự thoả thuận trong hợp đồng.
2- Thời hạn, phương thức thanh toán tiền cước và phụ phí vận chuyển do các bên thoả thuận trong hợp đồng.
1- Đối với số hàng hoá bị thiệt hại do có tai nạn trong khi tầu đang hành trình, thì dù với bất cứ nguyên nhân nào cũng được miễn tiền cước vận chuyển; nếu đã thu thì phải hoàn trả lại. Trong trường hợp hàng hoá lại được cứu thoát hoặc được hoàn trả lại, thì người vận chuyển chỉ được thu cước cự ly, nếu người có quyền lợi liên quan đến hàng hoá đó không thu được lợi ích gì từ quãng đường mà hàng hoá đó đã được tầu vận chuyển.
2- Cước cự ly là tiền cước vận chuyển được tính trên cơ sở tỉ lệ giữa quãng đường mà hàng hoá được vận chuyển trong thực tế so với toàn bộ quãng đường vận chuyển đã thoả thuận trong hợp đồng, cũng như trên cơ sở tỷ lệ giữa sự đầu tư chi phí, thời gian, sự rủi ro hoặc khó khăn thông thường liên quan đến quãng vận chuyển đã thực hiện so với quãng vận chuyển còn lại.
3- Trong trường hợp hàng hoá hư hỏng hoặc hao hụt do đặc tính riêng hoặc hàng hoá là súc vật mà bị chết trong khi vận chuyển, thì người vận chuyển vẫn có quyền thu đủ tiền cước vận chuyển.
1- Trong trường hợp hàng hoá được bốc lên tầu vượt qúa khối lượng đã thoả thuận trong hợp đồng, thì người vận chuyển cũng chỉ có quyền thu tiền cước vận chuyển theo giá cước đã thoả thuận đối với số hàng hoá đó.
2- Trong trường hợp hàng hoá được bốc lậu lên tầu, thì người vận chuyển có quyền thu gấp đôi tiền cước vận chuyển từ cảng bốc hàng đến cảng đích và được bồi thường các tổn thất phát sinh do việc xếp số hàng hoá bốc lậu đó trên tầu. Người vận chuyển còn có quyền dỡ số hàng hoá bốc lậu đó tại bất cứ cảng nào, nếu xét thấy cần thiết.
1- Người thuê vận chuyển có quyền rút khỏi hợp đồng trong các trường hợp sau đây:
a) Người vận chuyển không đưa tầu đến nơi bốc hàng đúng thời điểm thoả thuận hoặc chậm trễ trong việc bốc hàng hoặc bắt đầu chuyến đi; người thuê vận chuyển có quyền được bồi thường các tổn thất phát sinh;
b) Khi hàng đã xếp xong mà vẫn chưa bắt đầu chuyến đi hoặc khi tầu đang thực hiện chuyến đi, người thuê vận chuyển có quyền yêu cầu dỡ hàng và phải trả đủ tiền cước vận chuyển, chi phí liên quan cho người vận chuyển.
2- Người vận chuyển có quyền từ chối, không thực hiện yêu cầu dỡ hàng của người thuê vận chuyển nói tại điểm b, khoản 1, Điều này, nếu xét thấy việc đó làm chậm trễ chuyến đi hoặc ảnh hưởng đến quyền lợi của những người liên quan do phải thay đổi lịch trình đã định.
1- Trong trường hợp thuê nguyên tầu, người thuê vận chuyển có quyền rút khỏi hợp đồng trước khi tầu bắt đầu chuyến đi, nhưng phải bồi thường các chi phí liên quan, ngoài ra tuỳ theo thời điểm rút khỏi hợp đồng, người thuê vận chuyển còn phải trả tiền cước theo các nguyên tắc sau:
a) Phải trả một nửa tiền cước vận chuyển, nếu rút khỏi hợp đồng trước khi tính thời hạn bốc hàng;
b) Phải trả đủ tiền cước vận chuyển, nếu rút khỏi hợp đồng sau khi tính thời hạn bốc hàng hoặc rút khỏi hợp đồng sau
khi tính thời hạn dôi nhật, nếu hợp đồng chỉ ký kết cho một chuyến;
c) Phải trả đủ tiền cước vận chuyển của cả chuyến đi mà người thuê vận chuyển rút khỏi hợp đồng trước khi bắt đầu chuyến đi cộng thêm một nửa tiền cước vận chuyển của tất cả các chuyến đi tiếp theo, nếu hợp đồng được ký kết cho nhiều chuyến.
2- Trong trường hợp người thuê vận chuyển rút khỏi hợp đồng theo quy định tại khoản 1, Điều này, thì người vận chuyển có nghĩa vụ lưu tầu tại nơi bốc hàng cho đến khi hàng hoá đã được dỡ xong, mặc dù việc đó vượt quá thời hạn bốc hàng và thời hạn dôi nhật.
Trong trường hợp không thuê nguyên tầu, thì người thuê vận chuyển có quyền rút khỏi hợp đồng và phải bồi thường các chi phí liên quan, ngoài ra tuỳ theo thời điểm rút khỏi hợp đồng, người thuê vận chuyển còn phải trả tiền cước vận chuyển theo các nguyên tắc sau đây:
a) Phải trả một nửa tiền cước vận chuyển, nếu rút khỏi hợp đồng sau thời hạn tập kết hàng hoá đã thoả thuận;
b) Phải trả đủ tiền cước vận chuyển, nếu rút khỏi hợp đồng trong khi tầu đang thực hiện chuyến đi.
Người vận chuyển có quyền rút khỏi hợp đồng trước khi bắt đầu chuyến đi, nếu số hàng hoá đã bốc lên tầu chưa đủ theo hợp đồng và tổng giá trị của số hàng hoá đó không đủ để bảo đảm cho tiền cước vận chuyển và các chi phí liên quan mà người vận chuyển phải chi cho hàng hoá, trừ khi người thuê vận chuyển đã trả đủ tiền cước vận chuyển hoặc có một sự bảo đảm thoả đáng. Người thuê vận chuyển phải trả mọi chi phí liên quan đến việc dỡ hàng và một nửa tiền cước vận chuyển đã thoả thuận.
1- Các bên tham gia hợp đồng đều có quyền rút khỏi hợp đồng mà không phải bồi thường, nếu trước khi tầu bắt đầu rời khỏi nơi bốc hàng đã xẩy ra các sự kiện sau đây:
a) Chiến tranh đe doạ sự an toàn của tầu hoặc hàng hoá; cảng bốc hàng hoặc cảng đích được công bố là bị phong toả;
b) Tầu bị giữ lại theo lệnh của nhà chức trách địa phương mà không do lỗi của các bên tham gia hợp đồng;
c) Tầu bị Nhà nước trưng dụng;
d) Có lệnh cấm vận chuyển hàng hoá ra khỏi cảng bốc hàng hoặc vào cảng đích.
2- Bên rút khỏi hợp đồng trong các trường hợp nói tại khoản 1, Điều này, phải chịu mọi chi phí dỡ hàng.
3- Các bên cũng có quyền rút khỏi hợp đồng, nếu các sự kiện nói tại khoản 1, Điều này xảy ra trong khi tầu đang hành trình; người thuê vận chuyển có nghĩa vụ trả tiền cước cự ly và chi phí dỡ hàng.
1- Hợp đồng mặc nhiên chấm dứt, không bên nào phải bồi thường thiệt hại, nếu sau khi hợp đồng đã ký kết và trước khi tầu rời khỏi nơi bốc hàng mà không bên nào có lỗi gây ra các trường hợp sau đây:
a) Tầu được chỉ định trong hợp đồng bị chìm đắm, mất tích, bị cưỡng đoạt hoặc được coi là hư hỏng không thể sửa chữa được hoặc việc sửa chữa là không kinh tế.
b) Hàng hoá ghi cụ thể trong hợp đồng bị mất.
2- Trong trường hợp tầu đang hành trình, mà xẩy ra các trường hợp nói tại khoản 1, Điều này, thì người vận chuyển chỉ có quyền thu cước cự ly. Nếu chỉ có tầu bị tổn thất mà hàng hoá được cứu thoát hoặc được hoàn trả, thì người vận chuyển có quyền thu cước cự ly đối với số hàng hoá đó.
Trong trường hợp hợp đồng chấm dứt theo các quy định tại Mục này, người vận chuyển vẫn phải có nghĩa vụ chăm sóc hàng hoá cho đến khi chuyển giao lại.
1- Người vận chuyển có trách nhiệm chăm sóc chu đáo hàng hoá và chịu trách nhiệm về các tổn thất do hư hỏng, mất mát hàng hoá từ khi nhận bốc lên tầu cho đến khi giao cho người nhận hàng. Người vận chuyển có nghĩa vụ bồi thường tổn thất hàng hoá, nếu không chứng minh được rằng mình không có lỗi gây ra các tổn thất đó.
2- Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hoá xẩy ra do:
a) Hành động, sự sơ suất hoặc sai lầm của thuyền trưởng, thuyền viên khác, hoa tiêu hoặc những người làm công cho người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tầu;
b) Hoả hoạn mà bản thân người vận chuyển không gây ra;
c) Tai hoạ hoặc tai nạn hàng hải trên biển và vùng nước liên quan đến biển mà tầu biển được phép hoạt động;
d) Thiên tai bất khả kháng;
e) Chiến tranh;
g) Hành động xâm phạm trật tự và an toàn công cộng;
h) Hành động bắt giữ hoặc các hành động cưỡng chế khác của nhà chức trách, nhân dân hoặc toà án;
i) Hạn chế về phòng dịch;
k) Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại lý hoặc đại diện của họ;
l) Đình công, đóng cửa xí nghiệp hoặc các hành động tương tự khác làm hạn chế hoàn toàn hoặc một phần công việc do bất cứ nguyên nhân nào;
m) Bạo động hoặc gây rối;
n) Hành động cứu hoặc nhằm mục đích cứu tính mạng con người hoặc tài sản trên biển;
o) Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc bất cứ mất mát, hư hỏng nào khác của hàng hoá xảy ra do chất lượng, khuyết tật ẩn hoặc khuyết tật khác của hàng hoá;
p) Hàng hoá không được đóng gói đúng quy cách;
q) Hàng hoá không được đánh dấu ký, mã hiệu đúng quy cách hoặckhông phù hợp;
r) Khuyết tật ẩn của tầu mà những người có trách nhiệm không phát hiện được, mặc dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẵn cán;
s) Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi hoặc không đồng tình với việc gây ra tổn thất hoặc không phải do đại lý và những người làm công khác cho người vận chuyển có lỗi hoặc sơ suất gây nên tổn thất.
Trong trường hợp có người được hưởng quyền miễn hoàn toàn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy định của pháp luật hoặc theo sự thoả thuận ghi trong hợp đồng, thì người đó phải chứng minh rằng người vận chuyển đã không có lỗi, không đồng tình hoặc đại lý và những người làm công khác cho người vận chuyển cũng không có lỗi hoặc sơ suất gây ra sự mất mát, hư hỏng của hàng hoá.
Người thuê vận chuyển không chịu trách nhiệm bồi thường về các mất mát hoặc hư hỏng xảy ra đối với người vận chuyển hoặc tầu, nếu chứng minh được rằng bản thân mình hoặc đại lý và những người làm công cho mình đã không có hành động, sự sơ suất hoặc sai lầm gây ra tổn thất đó.
1- Trong trường hợp chủng loại và giá trị của hàng hoá không được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ vào vận đơn, giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương, thì người vận chuyển hoặc tầu chỉ có nghĩa vụ bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hoá hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hoá trong giới hạn tối đa tương đương với mười nghìn Frăng vàng cho mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hoá quy ước hoặc ba mươi Frăng vàng cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của số hàng hoá bị mất mát, hư hỏng tuỳ theo giá trị nào là cao nhất.
Tiền bồi thường được chuyển đổi thành tiền Việt Nam theo tỉ giá chính thức do Ngân hàng Nhà nước Việt Nam công bố ở thời điểm thanh toán bồi thường.
Tổng số tiền bồi thường được xác định trên cơ sở tham khảo giá trị hàng hoá đó tại nơi và thời điểm dỡ hàng quy định trong hợp đồng hoặc lẽ ra phải được dỡ hàng.
Giá trị của hàng hoá được xác định theo giá giao dịch thương mại, nếu không xác định được giá đó, thì xác định theo giá thị trường. Trong trường hợp cả hai giá trên đều không xác định được, thì căn cứ vào giá hàng cùng loại, cùng chất lượng tại nơi giải quyết bồi thường.
2- Trong trường hợp chủng loại và giá trị hàng hoá được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng và được người vận chuyển chấp nhận, ghi vào vận đơn, giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương, thì người vận chuyển chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng của hàng hoá trên cơ sở giá trị đó theo nguyên tắc sau đây:
a) Đối với hàng hoá bị mất mát, thì bồi thường bằng giá trị đã khai báo;
b) Đối với hàng hoá bị hư hỏng, thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hoá.
Giá trị còn lại của hàng hoá được xác định trên cơ sở giá thị trường ở nơi và thời điểm dỡ hàng hoặc lẽ ra phải dỡ hàng; nếu không xác định được, thì căn cứ vào giá thị trường ở nơi và thời điểm tầu bốc hàng cộng thêm chi phí vận chuyển đến cảng đích.
Trong mọi trường hợp, người vận chuyển hoặc tầu đều không chịu trách nhiệm bồi thường các mất mát, hư hỏng hàng hoá hoặc tổn thất liên quan đến hàng hoá, nếu người giao hàng đã cố tình khai gian về chủng loại, giá trị của hàng hoá khi bốc hàng và khai báo đó đã được ghi nhận vào vận đơn, giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương.
1- Trong trường hợp hàng hoá được vận chuyển theo vận đơn, thì mọi thoả thuận nhằm mục đích giảm các nghĩa vụ và trách nhiệm của người vận chuyển nói tại các Điều 67, 108 và 110 của Bộ luật này, đều không có giá trị.
2- Nếu vận đơn được ký phát theo hợp đồng thuê tầu, thì quy định tại khoản 1, Điều này được áp dụng từ khi vận đơn được chuyển nhượng cho người thứ ba.
3- Các bên tham gia hợp đồng vận chuyển chỉ có quyền thoả thuận về việc giảm trách nhiệm của người vận chuyển, khác với quy định tại khoản 1, Điều này trong các trường hợp liên quan đến:
a) Quãng thời gian từ khi nhận hàng đến trước khi bốc hàng và quãng thời gian từ khi kết thúc dỡ hàng đến khi trả xong hàng;
b) Vận chuyển súc vật sống;
c) Vận chuyển hàng hoá trên boong theo hợp đồng.
1- Chủ nợ có quyền sử dụng quyền cầm giữ hàng hoá theo luật định để bảo đảm cho các khoản nợ ưu tiên, mặc dù hàng hoá đó đã được cầm giữ, cầm cố hoặc thế chấp để bảo đảm cho các khoản nợ khác trên cơ sở hợp đồng hoặc quyết định của toà án.
2- Các khoản nợ ưu tiên được giải quyết theo thứ tự sau đây:
a) Các loại án phí và chi phí hành án; chi phí bảo quản, bán và chia tiền bán hàng hoá; thuế và các khoản chi phí công cộng khác;
b) Tiền phân bổ hàng hoá để trả công cứu hộ hoặc đóng góp vào tổn thất chung;
c) Tiền bồi thường các tổn thất do hàng hoá gây ra;
d) Quyền lợi của người vận chuyển.
1- Các chủ nợ còn có quyền cầm giữ các khoản tiền bồi thường cho tổn thất hàng hoá đã xảy ra, nhưng chưa được phục hồi và tiền phân bổ cho hàng hoá trong trường hợp xảy ra tổn thất chung.
2- Các chủ nợ không có quyền cầm giữ các khoản tiền do người bảo hiểm bồi thường cho hàng hoá.
1- Quyền cầm giữ hàng hoá chấm dứt hiệu lực, kể từ khi hàng hoá được trả cho người nhận hàng hợp pháp.
2- Quyền cầm giữ các khoản tiền liên quan đến hàng hoá chấm dứt hiệu lực, kể từ khi thanh toán các khoản tiền đó cho người nhận hợp pháp.
1. A contract of carriage of cargo is a contract signed between a carrier and a charterer whereby a carrier agrees to carry a definite cargo by sea-going vessel from port of loading to port of discharge, in return for a definite freight paid by a charterer.
The contract of carriage of cargo is signed in the form mutually agreed by and between the parties concerned and it determines the legal relationship between the carrier and the charterer.
2. A carrier may be any person who possesses or charter a sea-going vessel to perform the service of cargo transportation.
A charter may be any person who on his own behalf or on behalf of another person concludes with carrier the contract of carriage of cargo.
3. The charterer is entitled to appoint another person, hereinafter referred to as shipper, acting on his behalf to fulfil the obligation to supply the cargo to the carrier.
The provisions in this Chapter pertaining to the shipper are also applicable to the charterer who actually himself supplies the cargo to the carrier.
1. The contract of carriage of cargo may provide that the carrier will allow for the cargo the whole cargo space of the vessel, or a definite part thereof, for a voyage or for a definite part thereof, for a voyage or for a definite period of time. Such a contract, hereinafter is referred to as voyage charter party.
2. The contract of carriage of cargo may also provide that instead of allowing for the cargo the whole cargo space of the vessel, or a definite part thereof, the carrier will perform the carriage on the basis of cargos kind, quantity, measure or weight. Such a contract, hereinafter is referred to as booking contract.
The charterer may, without the carriers consent, transfer to a third party his rights under the contract of carriage, however, the charterer remains responsible for the performance of the contract jointly and severally with the party to whom he has transferred his rights.
The carrier is bound to use the vessel identified in the contract to carry the cargo, except the following cases:
1. As regards a voyage charter party, with the consent of the charterer, the carrier may substitute the contract-identified vessel by another.
2. As regards a booking contract, in the absence of provision concerning the substitution of the vessel, the carrier is entitled to substitute the contract-identified vessel by another with same type, and in necessary conditions fit for the voyage provided that he is bound to notify the charter thereof.
1. Any claim as to the fulfillment of the contract of carriage of cargo is barred at the expiration of one year from the day when freight is falling due.
2. Any claim in respect of damage to, or loss of the cargo carried under a bill of lading or similar way bill is barred at the expiration of one year from the day on which the cargo has been or should have been delivered to the consignee.
The provisions of this Chapter are not applicable to the carriage of mails and parcels. The Council of Ministers shall define the carriage of mails and parcels by sea-going vessels.
Section B: LOADING UPON VESSEL
1. The carrier is bound to direct the vessel, being ready to load, to the determined place and time; to place her at the loading place as per conditions agreed in the contract of carriage of cargo.
2. The carrier is bound to exercise due diligence that before and at the commencement of the voyage the vessel be seaworthy; properly manned; equipped and supplied; and moreover that her holds, cool and refrigerating chambers and all other compartments in which goods are loaded, be prepared and brought to a proper condition for the reception, carriage and preservation of the cargo in accordance with its nature.
1. Where no loading place at loading port has been ascertained in the contract of carriage, the carrier will direct the vessel to a local customary loading place.
2. Where the carriage is based on a voyage charter party, the carrier will direct the vessel to the charterers indicated place which is safe accessible without difficulty for the vessel to reach, to lie there and to leave unhindered with the cargo. Where there several charterers who have not agreed among them on the loading place, or where the loading place indicated by charterer is not determined, the carrier will direct the vessel to a local customary loading place.
3. Irrespective of whether the loading place has been determined in the voyage charter party, the charterer may, except in the case when the carriage is performed by liner vessels, demand from the carrier that-against reimbursement of all expenses connected therewith-the vessel be shifted from once place to another.
4. Where the carriage is based on a booking contract, the charter is entitled to change the loading place only where such a provision has been stipulated in the booking contract or such is consequent on a custom applied at the relevant port.
1. Where the carriage is based on a voyage charter party, the carrier is bound to notify the charterer or the shipper in writing of having the vessel available at the loading place in readiness to commence the loading, such a notification hereinafter is referred to as the Notice of readiness.
The days and hours in which the Notice of readiness is deemed to have been effected are agreed by and between the parties concerned in the voyage charter party; in the absence of such provision, by local customs in respect of such acts are applicable.
The Notice of readiness which at the time of its receipt by the charterer or shipper is not true to the facts, is deemed as not having been effected and the carrier is liable for the loss resulting therefrom.
2. Where the carriage is based on a booking contract, the carrier is bound to notify, within the reasonable time in advance, the charterer or shipper of the loading place and the time when the vessel is in readiness to load within the period fixed for supplying the cargo.
This obligation from the carrier is not applied to the carriage performed by liner vessels unless the schedule is altered.
1. The loading time is agreed by and between the parties concerned in the voyage charter party, and where it does not contain any provisions on this subject-by the accepted customs at the relevant port.
2. Interruptions arising by way of causes on the part of the charterer or shipper, as also the time used for shifting the vessel from one place to another requested by him are to count as loading time.
3. Interruptions arising by way of causes on the part of the carrier, as also interruptions caused by force majeure, or by weather conditions which affect the correctness of loading or imperil the safety of loading, are not to count as loading time.
4. The charterer or shipper may agree with the carrier on the dispatch for loading to be completed ahead of the determined period or the demurrage resulting from delaying the loading beyond the determined period.
1. The parties may provide in the voyage charter party for an additional period of loading beyond the loading time mentioned in Article 70 of the present Code, which hereinafter is referred to as demurrage time. When the parties have not explicitly stipulated on the hours, days of the demurrage time, it is determined by local customs.
2. The demurrage money is determined by the parties concerned in the voyage charter party. Where the voyage charter party does not contain any provision on this subject, it is determined by local customs.
In the absence of local custom the amount of demurrage money is determined by the actual total sum of the carriers expenditure for the maintenance of the vessel and of the crew throughout the demurrage time.
3. After expiration of the loading and demurrage times, the period of time during which the vessel is detained at the port by way of causes on the part of the charterer or shipper is referred to as the detention time. The carrier is entitled to compensation for losses caused by the detention of the vessel.
The charterer has the right to supply, instead of the cargo specified in the contract-another cargo with same characteristics, the carriage of which will not affect the interests of the carrier and of other charterers.
The freight due to the carrier for the carriage of such cargo must not be lower than the agreed freight.
1. The cargo should be stowed on board the vessel in accordance with the Cargo plan approved up by the master. Stowage of cargo on deck requires the shippers consent in writing.
2. The carrier is bound to exercise due diligence in loading, stowage, lashing and separation of cargo on board. The relevant costs are to be agreed upon by the parties concerned in the contract.
After the expiration of the loading and demurrage times as provided for in the voyage charter party, or after the expiration of the date for supplying the cargo, as fixed in the booking contract, the carrier is entitled to let his vessel leave the loading place even though the whole agreed cargo or part thereof has not been loaded onto the vessel by way of causes on the part of the charterer. In this case the carrier maintain his right to the full freight including the freight falling also on the cargo not loaded, which hereinafter is referred to as dead freight.
1. Where according to the contract the charterer has at his disposal the whole space of the vessel, the carrier while maintaining his right to full freight-is, on the charterers demand, bound to comply with the following requirements:
a) To commence the voyage even before the agreed date;
b) To load onto the vessel the cargo already supplied at the loading place, even though the demurrage time has been expired, if the loading of such a cargo might cause detention of the vessel, but no longer than fourteen days and this still validates the carriers right provided for in item 3 of Article 71 of the present Code.
2. Where according to the contract the charterer has at his disposal a part of the space of the vessel, the carrier is entitled to the full freight and to refuse the loading of the cargo which is supplied after the expiration the agreed loading and demurrage times due to delay on the part of the charterer or shipper.
1. The charterer, even though according to the contract he should have at his disposal the whole space of the vessel, may occupy for his cargo such spaces and areas on board only as are appropriated for the carriage of cargo.
2. The charterer is entitled to demand an appropriate reduction in the freight and compensation for his losses where the carrier fails to place at the charterers disposal the space of the vessel as determined in the contract.
1. The cargo should be packed and have a suitable marking on it in conformity with rules and regulations in force.
2. The carrier is entitled to refuse the loading of the cargo which have insufficiency or inadequacy of packing.
3. As regards easily inflammable, explosive or otherwise dangerous goods or goods which should be handled in a particular manner during loading, carriage, preservation and discharge, besides the responsibility as stipulated in item 1 of this Article, the charterer is bound to furnish in due time to the carrier the documents and necessary guidelines pertaining to the cargo.
The charterer is liable for damages resulting from the delay in delivery of such necessary documents and guidelines and from irregularities or inaccuracies thereof.
1. Where it is deliberately or unintentionally, the charterer is liable to the carrier as well as to passengers, crew and owners of other cargoes for damages caused by an inaccurate or untrue declaration regarding the cargo.
2. The liability determined in item 1 of this Article is borne also by the shipper where the damages have occurred through his fault.
3. The charterer or the shipper is only liable for losses stipulated in item 1 of this Article if the carrier proves such losses are caused through their fault.
1. The carrier-while retaining his right to the full freight-is entitled, at his discretion, to discharge the cargo from the vessel, destroy or render it innocuous without any obligation to make compensation where the cargo being easily inflammable, explosive or otherwise dangerous has been falsely declared or where during the loading the carrier has not been warned about and could not ascertain the cargos dangerous nature on the basis of a common operational knowledge.
The charterer is liable for losses resulting from such cargo.
2. Although the dangerous nature of cargo has been warned or known to the carrier on the basis of a common operational knowledge and the proper conserved measures applied as provided by rules and regulations and the cargo has been loaded onto the vessel, but subsequently such a cargo has imperiled the safety of the vessel, of persons and cargoes on board, the carrier may, at his discretion, have the right to handle it as provided for in item 1 of this Article. For the losses resulting there from the carrier is liable only in that arising from the rules of general average and retains his right to distance freight.
1. The carrier is bound to issue to the shipper, on his demand, a set of bills of lading.
2. The carrier and shipper may agree to substitute the bill of lading by the sea-way bill or other similar way bill and agree on the content, validity of these documents in conformity with international maritime shipping customs.
1. The bill of lading constitutes evidence that the carrier has received on board, the cargo with quantity, kinds, and in conditions as specified therein for carriage to the place of discharge.
2. The original bill of lading is a document of title for disposing of the cargo and for taking delivery thereof.
3. The bill of lading determines the legal relationship between the carrier and the consignee. Provisions of the contract of carriage are binding upon the consignee only when the bill of lading refers thereto.
1. A bill of lading should consist of the following basic contents:
a) The designation of the carrier and his principal place of business;
b) The designation of the shipper;
c) The designation of the consignee, or a statement to the effect that the bill of lading has been made out to order or to bearer;
d) The name of the vessel;
e) A description of the cargo, specifying its kind, measure, volume, quantity, number of pieces, weight or value where necessary;
g) A description of the apparent conditions of the cargo or its packing;
h) Marks, signs and particulars to identify the cargo, as furnished in writing by the shipper before commencement of loading and having been marked on individual pieces of the cargo or of its packing;
i) Freight and other charges due to the carrier; remarks as to method of the payment;
k) Place of loading and port of loading;
l) Port of destination or a statement as to when and where the port of destination will be indicated;
m) The number of copies of the original bill of lading issued to the shipper;
n) The date and the place of issue of the bill of lading;
o) The signature of the carrier or of the shipmaster or of the other authorized representative of the carrier;
2. Where the carrier has not been named in the bill of lading, it is assumed that the shipwoner is the carrier. Where in the bill of lading made out in accordance with item 1 of this Article, the carrier has been named inaccurately or falsely, the shipowner is liable to compensate for the losses resulting there from and then has a recourse claim against the carrier.
1. A bill of lading may be issued in the following forms:
a) To a named consignee, referred to as a straight bill of lading;
b) To the order of the shipper or of the person indicating by him referred to as an order bill of lading;
c) To an unnamed consignee or unnamed person indicating the order, referred to as a bearer bill of lading.
2. Where in an order bill of lading the person, to whose order the bill of lading is made out, has not been indicated, such bill of lading is automatically deemed to be made out to the order of the shipper.
A bill of lading may be transferred as follows:
a) A straight bill of lading: by cession of the ownership in conformity with the relevant regulations and laws. The person whose name has been indicated in the bill of lading is the legitimate consignee;
b) An order bill of lading: by endorsement. Where the bill of lading has not been endorsed, the legitimate consignee is the last person who is entitled to issue delivery order;
c) A bearer bill of lading: by delivery of the bill of lading. The person who produces the bill of lading is the legitimate consignee.
1. The cargo particulars will be inserted in bill of lading on the basis of the Cargo list made out by the shipper.
2. The shipper is liable to the carrier for losses caused by an inaccurate or an untrue statement as to the cargos kind, measure, volume, quantity, unit, weight, marks and signs.
However the carrier is still bound to perform his obligations under the contract of carriage in relation to the other parties, except the charterer and shipper.
1. The carrier is entitled to insert in the bill of lading his remarks as to the apparent conditions or the packing of the cargo where he has grounds to give suspection.
2. The carrier may refuse to enter in the bill of lading the cargo description as where he has sufficient grounds to suspect the accuracies of the declaration made out by the shipper at the loading moment or he has no possibility of verifying it.
3. The carrier may refuse to insert in the bill of lading the cargo signs, marks where such have not been marked on individual pieces of cargo or of its packing in such a manner that they should remain legible until the end of the voyage.
4. Where the packing of cargo has been made before supplying to the carrier, he may insert in the bill of lading a remark to the effect that the contents are unknown to him.
1. The carriage of cargoes over which a part of the route is to be performed by land, river and air carriers hereinafter is referred to as combined transport.
The bill of lading issued to cover the whole route in combined transport is referred to as through bill of lading.
2. Subject to the exceptions provided by other regulations and laws, the provisions on the bill of lading contained in the present Code are also applicable to the through bill of lading issued by the sea carrier.
1. A carrier who has issued a through bill of lading is responsible for the proper performance of his obligations over the whole route as covered by such a bill of lading until the delivery of cargo to the legitimate consignee.
2. In the carriage under a through bill of lading, the carriers involved may agree that each of them is responsible for the performance of his obligation on that part of route served by him, jointly and severally with the carrier who has issued the through bill of lading.
3. A carrier who by virtue of his joint and several liability under a through bill of lading has paid an indemnity for losses, has the right to claim from each of the involved carriers a refund in proportion to the amount of freight covered that the losses occurred not through his fault is exempted from the obligation to make a refund.
4. A carrier who has involved in the carriage under a through bill of lading is responsible for the proper performance of his obligations and to exercise due diligence that the further carriage could be successfully performed. The last carrier should protect the rights of the other carriers, in particular their liens.
Section D: PERFORMANCE OF CARRIAGE OF CARGO
1. The carrier is bound to perform the carriage within a reasonable time by the contractually determined route or by the usual route, unless otherwise provided for in the contract.
2. A deviation from the route for the purpose of saving life or property at sea or for other justified reasons which do not affect the contract of carriage does not constitute an infringement of the contract of carriage. The carrier is not liable for any damage resulting there from.
1. Where the vessel cannot enter the port of destination on account of insurmountable hindrance, the cessation of which cannot be anticipated within a reasonable time, the carrier may direct the vessel to the nearest safe port and should notify the charterer thereof for further instructions.
2. Where by virtue of contract the carrier allows for the cargo the whole cargo space of the vessel the master should, depending on the specific circumstances, ask for and follow the instructions of the charterer. Where it is impossible to follow the charterers instructions or where the charterers instructions have not been received in due time, the master may discharge the cargo or return it to the port of loading, which may, in his judgement, properly protect the interests of the charterer. The charterer is bound to pay the carrier the distance freight and costs connected therewith.
3. Where by virtue of contract the carrier allows for the cargo a definite part of the vessels space, the master is also entitled to act as stipulated in item 1 of this Article if the charterers instructions have not been received within five days from the time when the notification for instructions has been sent or if it is impossible to follow the charterers instructions. The charterer is liable to pay the carrier the full freight and costs connected therewith.
Section E: DISCHARGE AND DELIVERY OF CARGO
The provisions in this Chapter incident to loading of cargo are also applicable in the same manner to discharge and delivery of cargo.
1. The charterer has the right to dispose of the cargo until its delivery to the entitled consignee if this right has not been vested to any other person; and before the commencement of the voyage he may demand redelivery of the cargo at the loading port, and after the commencement of the voyage alter his original indications as to the consignee and the port of destination-against compensation for all losses and expenses connected therewith.
2. Where the cargo is carried under a bill of lading, the rights determined in item 1 of this Article are vested to the legitimate consignee holding the original bill of lading. The carrier is bound to follow his instructions only after surrender of all copies of the original bill of lading issued.
3. The rights determined in item 1 of this Article do not lie if the execution thereof would cause a considerable delay in commencing the voyage, unless the carrier has given his consent thereto.
The carrier is bound to deliver the cargo at the port of destination to the legitimate consignee holding even a single original of the bill of lading or the way bill or other similar way bill as determined in item 2 of Article 80 of the present Code.
After the delivery of the cargo by the carrier against one original copy, all the other copies of the bill of lading stand void.
1. Upon taking delivery of the cargo, the consignee is bound to pay to the carrier the freight, compensation money for detention of the vessel and all other charges due to him by way of the carriage of the cargo unless these amounts of money have been paid to the carrier.
Where the cargo is carried under a bill of lading, the consignee is bound to pay only such amounts as are consequent on the bill of lading as provided for therein.
2. The carrier may refuse to deliver the cargo and retain it until the charterer and the consignee have fully paid or properly secured the amounts being owing to the carrier.
The interest, base on the ruling rates announced by the relevant transaction bank, is charged in addition to the debts not payable within falling due.
The debts as above mentioned will include the contribution of the cargo in general average and salvage remuneration falling on the cargo.
3. A carrier who has delivered the cargo to the consignee, loses his right to pursue any claim against the charterer.
1. The consignee, as well as the carrier, may before taking delivery of the cargo demand that a survey thereof be carried out. Costs connected with the survey are borne by the party who has ordered the survey.
Where the carrier fails to prove that the loss of or damage to the cargo have occurred beyond his scope of liability, he is bound to absorb the survey costs even in case it has been demanded by the consignee.
2. It is presumed that the consignee has fully and completely taken delivery of the cargo in conformity with the contents of the bill of lading unless he has given in writing notice to the carrier of losses or damages at latest at time of taking delivery, and in the case of damages externally imperceptible-at latest within three days of taking delivery of the relevant cargo. The notice in writing is superfluous if the cargo has been survey as stipulated in item 1 of this Article.
Any agreement contrary to this provision is valid.
1. Where the consignee does not claim delivery, or refuses to take delivery of the cargo, or delays the discharge, the carrier is entitled to discharge the cargo and place it in custody at a safe and suitable place and notify the consignee thereof. All costs and charges connected therewith and losses resulting there from are borne by the consignee.
2. Where at the same time several holders of the original bill of lading or way bill or other similar way bill claim delivery of the cargo, the carrier is entitled to act in the same manner determined in item 1 of this Article.
3. For detention of the vessel caused by discharging the cargo and placing it in custody, as laid down in item 1 of this Article, and indemnity is due to the carrier on the same basis as for the detention of the vessel during loading.
4. Where, within sixty days from the day of the vessels arrival at the port of destination, the cargo placed in custody has not been collected or the consignee has failed to pay in full the outstanding debts or to make an adequate security thereof, the carrier has the right to sell the cargo by public auction. Such cargo may be sold even before the expiration of the sixty day period where the cargo incurs a risk of deterioration or its putting in custody involves costs in excess of the actual value of the cargo.
The carrier is bound to notify the charterer of the cases referred to in items 1,2 and 4 of this Article and also his intention to sell the cargo for clearing debts as determined in item 4 of this Article.
5. The Council of Ministers shall determine the detailed procedures for sale on public auction of the cargoes mentioned in this Article.
1. Out of the proceeds obtained from the public auction of the cargo, the carrier covers the amounts due to him from the consignee in connection with the costs of placing cargo in custody and effecting public auction as determined in Article 96 of the present Code, which the balance is placed by him in a bank deposit with a view to such sum being paid to the party entitled thereto.
2. Where the proceeds obtained from the public auction of the cargo are not sufficient to cover in full the amounts due to the carrier as mentioned in item 1 of this Article, the carrier has the right to full claim thereof from the parties involved.
3. Where within a period of one hundred and eighty days from the date of public auction of the cargo, nobody claims for the outstanding balance, the carrier will transfer it to the State Treasure in conformity with statutory procedures.
Section G: FREIGHT AND ADDITIONAL CHARGE
1. Freight and additional charge for the carriage of the cargo are determined on the basis of the tariff approved by the Council of Ministers.
In the absence of such tariff, they are agreed upon by the contractual parties.
2. The period and method of payment for freight and additional charge are agreed upon by the contractual parties.
1. No freight is due on cargo lost during the carriage through any accident whatsoever, and the freight paid in advance is subject to refund. Where the cargo lost has subsequently been saved or recovered, the carrier has the right only to the distance freight if the party interested in the cargo has gained no benefit from the cargo having been carried over a part of the voyage.
2. A distance freight is the amount due for the carriage computed in the proportion of the whole agreed voyage distance to the part of the voyage actually covered by the cargo, as well as in the proportion of the costs and time, perils or troubles on the average connected with the part of the voyage covered to what falls to the remaining part of the voyage to be completed.
3. Where, during the course of carriage the cargo has been damaged or wasted on account of its special nature or the animals have died, the carrier has the right to full freight.
1. Where a larger quantity of cargo has been loaded upon the vessel than provided for in the contract, the carrier is entitled to the freight also on the surplus according to rates agreed in the contract.
2. On cargo placed on board without permission of the carrier, the latter is entitled to the double amount of freight due for the carriage from the loading port to the port of destination, as well as to compensation for losses which the carrier has sustained by reason of such cargo having been placed on board without his permission. The carrier may discharge such cargo at any port whatever, if necessary.
Section H: TERMINATION OF CONTRACT
1. The charterer has the right to rescind the contract in the following cases:
a) The carrier has failed to place the vessel at the place of loading at the agreed date, or has delayed in loading the cargo upto the vessel or in commencement of the voyage; the charterer is entitled to the compensation for the damages resulting therefrom;
b) After the completion of the loading but still before the commencement of the voyage or during the voyage, the charterer may demand that the cargo be discharged but he is bound to pay the full freight and costs connected therewith to the carrier.
2. The carrier is entitled to refuse the charterers demand to discharge the cargo as mentioned in point b, item 1 of this Article where such would cause a delay of the voyage or affect the interest of the parties concerned on account of the alteration of the fixed schedule.
1. Where by virtue of contract the charterer has at his disposal the whole space of the vessel, he ahs the right to rescind the contract of carriage before the commencement of the voyage, however he is bound to compensate the costs arising there from and, depending on the moment of the rescission of the contract moreover to pay the freight on the following principles:
a) One half of the freight, where he rescinds the contract still before the agreed loading time to count.
b) The full freight, where he rescinds the contract after the agreed loading time to count or after the agreed time for demurrage to count if the contract has been concluded for a single voyage.
c) The full freight for the voyage, before the commencement of which he rescinds the contract, and plus one half of the freight for subsequent voyages if the contract has been concluded for a number of voyages.
2. Where the charterer has rescinded the contract in conformity with the provision laid down in item 1 of this Article, the carrier is bound to detain the vessel at the place of loading until the cargo discharge has been completed even though this may detain the vessel beyond the agreed loading and demurrage times.
Where by virtue of contract the charterer has at his disposal only a definite part of the vessels cargo space, he is entitled to rescind the contract and liable to compensate the costs connected therewith, and depends on the moment of the rescission of the contract, he is bound to pay the freight on the following principles:
a) A half of the freight where he rescinds the contract after the agreed time for supplying cargo;
b) Full freight where he rescinds the contract during the voyage.
Where the cargo has been loaded on board insufficiently as compared with the contracted quantity and the total value of the quantity of such loaded cargo does not secure the freight and other amounts expended by the carrier on the cargo, the carrier may rescind the contract before the commencement of the voyage, unless the charterer has paid the full freight or provided and adequate security, the charterer is bound to refund to the carrier the amounts expended by the latter on the cargo discharge and a half of the agreed freight.
1. Either party to the contract may rescind the contract without obligation to compensate for damages sustained by the other party, where, before the departure of the vessel from the place of loading, the following events have occurred:
a) War has broken out threatening the safety of the vessel and cargo; the loading port or port of destination has been declared blockaded;
b) The vessel has been detained by order of the local authorities for reasons beyond the control of the contractual parties;
c) The vessel has been requisitioned for State purpose;
d) An embargo has been declared on carriage of the cargo from the loading port or to the port of destination.
2. Where the contract has been rescinded by reasons as set out in item 1 of this Article, the costs of discharge are borne by the party who has so rescinded the contract.
3. By reasons as set out in item 1 of this Article either party may rescind the contract also during the voyage, the charterer is bound to pay the distance freight and costs of discharge.
1. Reciprocal obligations of the parties automatically extinguish where, after the conclusion of the contract and before the departure of the vessel from the place of loading, by the following reasons for which neither party is responsible:
a) The vessel designated in the contract has been sunk, missing, captured or considered unfit for repairs or not worth repairing economically;
b) The cargo specifically designated in the contract has been lost.
2. Where the circumstances as set out in item 1 of this Article have occurred during the voyage, the carrier retains his right to the distance freight. Where only the vessel has been damaged while the cargo has been saved or returned, the carrier retains his right to the distance freight as to so saved or returned cargo.
Where the contract has been terminated in conformity with the provisions laid down in this Section, the carrier is still liable to take the care of the cargo until it has been returned.
Section I: IABILITY OF CARRIER FOR LOSS OF OR DAMAGE TO CARGO
1. The carrier is bound to take due care of the cargo and is liable for loss of or damage to the cargo in the period from its receipt for shipment until its delivery to the consignee. The carrier is obliged to pay for compensation for loss of or damage to the cargo if he fails to prove that the loss or damage has occurred not through his fault.
2. The carrier is completely exempt from liability for loss of or damage to the cargo resulting from:
a) Act, neglect, or default of the master, other members of the crew, pilot, or servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship;
b) Fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier;
c) Perils or accidents on the sea, or in navigable waters;
d) Force majeure;
r) Act of War;
g) Hostilities, actions hostile to public welfare order;
h) Acts or restraint of authorities or people, or court seizure for legal process;
i) Quarantine restriction;
k) Act or omission of the shipper or owner of the goods, his agent or representative;
l) Strikes or lock-outs or other similar circumstances from whatever cause which hold up or restrain work in general or in part;
m) Riots and civil commotions;
n) Saving or attempting to save life or property at sea;
o) Wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from quality, inherent defects, or vice of the goods;
p) Insufficiency of packing;
q) Insufficiency or inadequacy of marking of the cargo;
r) Latent defects not discoverable in spite of exercising due diligence;
s) Any other cause arising without the actual fault or privity of the carrier nor the fault or neglect of the agents or servants of the carrier.
If by virtue of statute or contract anybody is entitled to the benefit of the aforesaid complete exemption of the carrier, the burden of proof shall be on him to show that neither the actual fault or privity of the carrier nor the fault or neglect of the agents or servants of the carrier contributed to the loss or damage.
The charterer is not obliged to compensate the loss of or damage to the vessel or the carrier if he proves that neither his privity nor his agents or servants have caused the action, neglect or fault contributed to the loss or damage.
1. Unless the nature and value of such cargo have been declared by the shipper before its loading and inserted in the bill of lading, the way bill or similar way bill, neither the carrier nor the ship should in any event be or become liable for any loss or damage to or in connection with the goods in an amount exceeding the equivalent of Poincare Francs (*) 10,000 per package or unit or Poincare Francs 30 per kilo of gross weight of goods lost or damaged, whichever is the higher.
The total amount recoverable shall be converted into Vietnamese currency according to the official rate of exchange announced by the State Bank of Vietnam at the time of compensation.
The total amount recoverable shall be calculated by reference to the value of such cargo at the place and time at which the cargo is discharged from the vessel in accordance with the contract provision or should have been discharged.
The value of the cargo shall be ascertained according to the commodity exchange price, or if unable so fixed, according to the current market price, or if there be no such prices, by reference to the normal price of cargo of the same kind and quality at the place of compensation.
2. Where the kind and the value of the cargo have been declared by the shipper before its loading and have been accepted and inserted by the carrier in the bill of lading, way bill or other similar way bill, the carrier is obliged to compensate for loss of or damage to the cargo on the basis of so declared value and on the following principles:
a) As to cargo lost-by the value declared;
b) As to cargo damaged-by the difference between the value declared and the value remained of the cargo.
The remaining value of the cargo shall be fixed according to the market price at the place and time at which the cargo is discharged or should have been discharged, where such value of the cargo is unable to be ascertained it is based on the market price at the place and time at which the cargo has been loaded plus the costs and charges connected with the delivery of cargo upto the port of destination.
In any case, the carrier or the vessel is free from liability for any loss of or damage to the cargo or losses relating to the cargo where the kind and value of the cargo have been knowingly misstated by the shipper during loading and so knowingly misstated declaration has been inserted in the bill of lading, way bill or other similar way bill.
1. In carriage of the cargo under a bill of lading, any agreement lessening or relieving the carrier from the obligations and liabilities provided in Articles 67, 108 and 110 of the present Code shall be invalidated.
2. Where a bill of lading is issued for cargo carried under a voyage charter party, the provision of item 1 of this Article is applicable from the time when the bill of lading has been transferred to a third party.
3. The contractual parties may only agree to lessen the carriers liability in a manner different from that provided in item 1 of this Article in the cases connected with:
a) The period of time from the receipt of cargo for carriage to the commencement of its loading on the vessel and from the completion of discharge to the delivery of the cargo;
b) The carriage of live animals;
c) The cargo which, according to the contract, is carried on deck.
Section K: MARITIME LIEN ON CARGO
1. For securing privileged debts, a creditor is entitled to a statutory lien on the cargo, even such cargo has been liened, mortgaged, or hypothecated for security of other debts arising from a contract or judicial decision.
2. The privileged debts are settled in the following order:
a) Law costs and costs of judicial execution; expenses incurred in order to preserve, to sell the cargo and to distribute the proceeds of its sale; duties and other public charges.
b) Salvage remuneration falling on the cargo as well general average contribution due from the cargo;
c) Compensation for damages caused by the cargo;
d) Interests of the carrier.
1. A creditor may even exercise a maritime lien on the amount of indemnity due to the cargo for damages to the cargo incurred but not repaired, as well as to the general average contribution due to the cargo.
2. A creditor may not exercise a lien on insurance indemnity due to the cargo.
Article 115
1. Maritime liens on cargo extinguish on the delivery of cargo to the legitimate consignee.
2. Maritime liens on the amounts due to the cargo extinguish on payment of such amounts to the parties entitled thereto.